一直以来，在政策方向和市场需求的引导下，电池能量密度、车辆续驶里程等技术指标成为行业和企业重点关注的对象。如今，有关部门的一纸新规将改变动力电池技术发展主要由政策驱动的局面。

 

       近日，国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》（以下简称“《规定》”），并将于明年1月10日起执行。据悉，《规定》未对业内此前猜测的动力电池能量密度具体数值作出要求。

 

       在新能源汽车市场，政策一直是企业技术发展的风向标。《规定》出台引来热议，自然在情理之中。不过，政策这一次的调整似乎意味着未来动力电池的发展将放权于市场。

 

      取消能量密度的相关要求

 

       具体来看，《规定》取消了此前发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称“《意见稿》”）中“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求。

 

       《规定》取消的另外一项是：功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型车用动力电池系统快充倍率应不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95％；此外，取消了项目所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平的要求。

 

       同时，相比《意见稿》，《规定》还对内容进行了调整。比如，将《意见稿》中“项目应配套建设车用动力电池回收体系”调整为“企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系”。

 

       “从《规定》的修改来看，相关部门是真正地征求了意见，这也意味着政策回归本源，即不对技术路线作出过多具体要求，而是让市场来选择。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华认为，《意见稿》中300Wh/kg能量密度的要求只有三元锂电池才能达到，如果规定这样执行，等于变相排除其他技术路线。

 

       此前，《意见稿》的发布在业内引起很大争议，特别是“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”要求被指标准过高，或将影响动力电池项目的投资。因此，对于《规定》对部分内容的取消和调整，业内人士纷纷给予了肯定——《规定》不仅把技术的选择权交给市场，而且强调了回收主体责任，促进产业链形成闭环。

 

      将选择权交还市场

 

       方建华进一步指出，从需求角度看，我国是一个多元化的市场，适宜多种技术路线并存。比如，在商用车市场，磷酸铁锂电池有优势，钛酸锂电池也有自己合适的应用场景；而对于中高端乘用车市场，三元锂电池更能满足需求。因此，政策不对具体技术路线进行干预，有利于产业健康发展。

 

       “当前，政策将就动力电池的部分指标进行松绑，从专业角度讲非常正确，有利于能量密度指标和安全性协调发展。随着补贴退坡的推进，这些指标会与补贴数额逐步脱钩，由市场选择才能回归电池本身的产品属性，综合平衡满足用户要求。”新能源汽车行业独立研究人车夫表示，动力电池应用需考虑的指标和性能包括能量密度、功率特性、环境高温特性、环境低温特性、燃烧特性、爆炸安全性、寿命循环特性、一致性、容量规格、包装方式、成组方式、机械特性、可靠性、防水性、布置形式、测量管理、充放使用、再利用特性、环境污染特性、资源循环特性以及价格等二十几个方面，针对每一个方面，专业人士又有自己细分的指标，且这些特性还有复杂的关联性。仅对一两个指标管得过细，往往“按下葫芦起了瓢”，而市场及用户会全面实际地选择，政策不再越位是明智的。

 

       此前，业内一直有呼声，政策不应对动力电池具体指标作过多要求，而是加强对安全性等综合性能的监管。有业内专家指出，动力电池在补贴政策的刺激下，经历了过快的技术升级，这也带来一定的安全隐患。因此，放缓技术升级节奏，控成本、保安全将成为企业和行业关注的重点。

 

       2018年12月，全国政协副主席万钢在《促进新能源汽车产业健康发展》一文中指出，要以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。

 

      促进产业健康发展

 

       方建华告诉记者，政策弱化对技术路线的引导，强调对现有产能的管理，将有效遏制产能过剩和盲目投资。而且，新的政策还将更多地对地方政府盲目招商提出警示。在他看来，当前这一轮动力电池产能过剩就与地方政府盲目招商有必然联系。

 

       “政策的调整就应该有所为有所不为，比如弱化对技术路线的要求，强调电池回收利用。”车夫认为，目前动力电池产业在研发生产销售环节走上了良性发展的轨道，但装车之后的半个产业链还没有形成闭环，现在规定“谁制造了污染，就闭环循环到谁，由谁来负责”，利于监管。落实回收责任制，就是在强调要对电池进行全生命周期考虑。进一步强调回收责任主体也有利于将电池环境友好型问题提前到研发和生产环节。

 

       车夫表示，在电池装车后，全面地在电池自身延寿、车辆使用延寿、电池售后再成组延寿、电池回收、电池成组再利用、模组拆解再利用、电芯拆解再利用、电芯金属回收再利用、电池包非金属回收再利用、电池包热管理系统再利用、电池管理系统再利用以及“降解不再利用”、“允许污染但可控”等方面，积极研发，综合平衡，取得经济和社会效益的最大值才是正途。

 

       “在电池回收方面的政策不能松劲，要分清责任和引导疏通。而技术研发改进的细节，政府就不要管了，应交由企业自己攻关。”车夫指出。