刚刚过去的2018，汽车市场遭遇28年来的首次负增长现象，业内称其为“车市寒冬”。最新数据表明，2018年1-12月，汽车产销2780.92万辆和2808.06万辆，同比下降4.16%和2.76%。其中乘用车产销2352.94万辆和2370.98万辆，同比下降5.15%和4.08%；商用车产销427.98万辆和437.08万辆，同比增长1.69%和5.05%。

    

       值得注意的是，在梳理数据中发现，1-12月，新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，比上年同期分别增长59.92%和61.74%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆和98.37万辆，比上年同期分别增长47.85%和50.83%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.33万辆和27.09万辆，比上年同期分别增长121.97%和117.98%。

       由此看，即便是下行的经济环境以及寒冬般的汽车市场，新能源汽车的涨势也毫无衰减迹象，增长速度甚至可以用飞速来形容。据相关统计数据，2009年～2012年新能源汽车累计推广车辆约为1.7万辆，装配动力电池约为1.2GWh（约为120万KWh）；2013年开始大范围推广新能源汽车，第一批新能源汽车正式进入市场，截至2018年底累计推广新能源汽车300多万辆，装配动力蓄电池超过147GWh（约为1.47亿KWh）。

 

       与此同时，根据车企质保期限、动力电池循环生命周期、车辆的使用磨损等多维度的推算，新能源乘用车动力电池的寿命一般为4～6年，商用车动力电池的使用年限更短，约为2～3年。也正因如此，毋庸置疑的是第一批新能源汽车动力电池即将迎来规模化的“退役潮”。 依此数据不难发现，动力电池装配量在迅速提高，但是，随着时间的推移，动力电池逐渐进入生命末期，动力电池回收、再利用变得愈发重要。

       业内专家认为，动力电池即将到规模化淘汰临界点，随之催生的动力电池回收及再利用市场拥有很大的发展潜力。同时预测，预计到2020年该市场规模或将超过100亿元，2022年或将超过300亿元。

 

       于2019年1月10日正式实施的《汽车产业投资管理规定》中，已经明确提到了加快推进动力电池回收利用技术等相关内容；同时有《车用动力电池回收利用材料回收要求》征求意见，加快推进动力电池回收体系发展；还有工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。

       在诸多政策的影响下，部分地方、车企已经开始着手落实动力电池回收一事。据悉，目前布局动力电池回收领域企业超30家，此外，整车企业、大众院校、科研机构亦有投到动力电池回收领域。

 

       广汽新能源智能生态工厂自建的动力电池储能场可将动力电池回收后梯次利用，存储富余电能，一期储能能力达1000千瓦时，真正实现了可持续发展；深圳也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市，在业内看来，此番提出对动力电池回收给予补贴相当于迈出第一步，可以推动加速建立和完善动力电池监管回收体系的进程；另一方面也为其他城市推出相关政策提供了参考案例。

 

       据相关机构预测，2020年电池报废量将达约20万吨（24.6GWh）。假设大量退役电池处置不当，既给社会带来环境和安全隐患，也会造成资源浪费，同时制约新能源汽车产业健康可持续发展。

 

       在环境层面，由于电池污染具有周期长、隐蔽性大等特点，其潜在危害十分严重，处理不当会造成二次污染。废旧电池经过长期机械磨损和腐蚀，使得内部的重金属和酸碱等泄露出来，进入土壤或水源，不仅污染生态环境，长时间作用下将同时影响人类。

       从退役动力电池的类型看，到 2022 年前退役动力电池的主力都将是磷酸铁锂电池，其内主要贵金属元素为镉、镍、钴等，这些元素均有较高的回收利用价值。虽然早期动力电池技术相对落后，一致性较差，梯次利用难度高，但钴锂价格仍在高位，因此拆解利用收益也相对可观，参考当前金属钴及碳酸锂价格走势，经过测算至2020年电池回收市场空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。与此同时，目前60%—70%的钴用于电池生产，而我国钴严重依赖进口，如果能从退役电池中有效回收钴，将在很大程度上缓解我国稀有金属资源对外依赖度。

 

       除此外，业内相关人士与相关机构共同呼吁，加快动力电池回收利用相关法律法规的制定、健全回收网络、加强监管、加大关键技术研发力度等促进建议。

 

       由此我们可以看到，回收动力电池带来的积极环境意义与经济意义，加上国家主导的政策扶持，促进了退役动力电池回收行业的发展。在大力发展汽车电动化的今天，不仅要为未来铺路，同时也要为过去买单。专家预测动力电池回收行业有可能成为新一个热点行业。