新能源汽车市场快速增长的势头非常猛，动力电池领域的任何风吹草动自然都牵动人心。日前，据媒体报道，LG化学已宣布，计划在2020年前再投资1.2万亿韩元（约合72亿元人民币），用于扩大在中国江苏南京新港开发区的一家动力电池工厂及一家小型电池厂，相关投资合同已于1月9日签署完成。

 

      我国新能源汽车补贴退坡加速，市场主导产业发展的时代即将到来，动力电池行业也是如此。随着中国不断扩大对外开放，外资动力电池企业开始了新一轮的布局。据了解，在刚刚过去的2018年，LG化学、三星SDI和SK创新（SK Innovation）三家韩国电池企业累计在华投资超过300亿元。除投建电池工厂，它们还将触角伸向上游产业链。

 

      山雨欲来风满楼，自主动力电池企业将迎来真正的考验时刻。

 

      外资企业动作频频加快布局

 

      中国汽车工业协会的统计数据显示，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9％和61.7％。中汽协秘书长助理许海东表示，未来几年，新能源汽车在中国汽车市场的份额仍将持续增加，成为新车销售的另一个推动点。面对诱人的市场利益，日、韩动力电池企业按捺不住突围的野心，希望找准时机抢占这块它们垂涎已久的“大蛋糕”。

 

      众所周知，在经历短暂的风光后，外资动力电池企业在中国市场旋即陷入困境，进入沉寂状态。自主企业则在补贴政策的强力刺激下，获得了充分的发展空间。时移世易，如今，外资动力企业迅速加大在华发展力度，计划凭借自身优势重夺失地。

 

      除上文提及的72亿元投资项目外，LG化学此前还宣布过一项新计划，将投资约2万亿韩元于2023年前在南京建设新的动力电池工厂。随着已有工厂的扩建与新工厂的投建，LG化学未来必然寻求在中国市场实现更大的发展。

 

      外资动力电池企业的行动几乎是一致的。三星SDI也于近日重启位于陕西西安的动力电池生产基地二期项目，此举被解读为该公司为在华动力电池业务按下“重启键”。据悉，二期项目总投资105亿元，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。该基地将交由三星SDI及安徽环新、西安高科成立的合资企业“三星环新动力”营运。资料显示，三星SDI、安徽环新、西安高科的持股比例分别为50％、35％和15％。

 

      不过，2018年8月9日，西安高科在西安产权交易所挂牌转让所持三星环新15％股权。本次股权交易的最终结果显示，三星SDI成为受让方，这就意味着其在三星环新的持股比例上升至65％。不过，相关工商信息目前尚未完成变更。1月14日，三星SDI在北美车展上公布了固态电池业务路线图，并以“汽车充电2.0”为主题，展示其用于电动汽车和插电式混合动力电动汽车的快速充电、高容量电池。虽然目前尚未公布在华发展目标，但三星SDI不会忽视中国市场的重要地位。

 

      与竞争对手LG化学和三星SDI相比，SK创新在动力电池市场起步较晚，2017年底才宣布将在中国、匈牙利和美国建立新工厂，实施价值约30亿美元的投资计划。不过，对于中国市场，SK创新也在快马加鞭。2018年11月，SK创新公司收购动力电池的核心材料（高精度电解铜箔）供应商灵宝华鑫铜箔有限责任公司股权，以上游材料为入口进行布局。

 

      值得一提的是，2018年11月，三星SDI、LG化学和SK创新宣布联手开发核心电池技术，并且还将成立一个规模1000亿韩元（约合9000万美元）的基金，用于打造下一代电池产业生态系统，同时就下一代电池相关材料、工艺和设备进行合作。

 

      特斯拉上海工厂已于1月7日破土动工，第一期项目将于今年下半年完工，年底开始量产Model 3。作为其动力电池供应商，日本松下自然也获得了在中国市场进一步发展的新契机。有消息称，松下方面表示，在特斯拉上海工厂的生产步入正轨后，该公司计划转向在本地市场生产电池。

 

      此外，还有一个动向需要关注——丰田汽车与松下在1月22日共同宣布，将于2020年底前成立合资公司，共同开发、生产高容量的电动汽车电池，并力争在2025年之前实现量产。新公司生产的电池产品还将供应马自达、斯巴鲁等公司，并寻求其他相关企业采用，以扩大量产规模，提高价格竞争力。

 

      将与自主领军企业直接交锋

 

      得益于我国大力推广新能源汽车的良好发展环境，自主动力电池企业获得了绝佳的成长时间和空间。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长56.88％。

 

      其中，12月装机量达到顶峰，高达13.36GWh，环比增长49.92％。宁德时代和比亚迪均实现增长，分别以23.52GWh装机量、占比上升12.23％和11.44GWh装机量、占比上升4.54％，位列一、二名。

 

      在不久的未来，一批强势崛起的自主动力电池企业，将与同样势在必得的外资竞争对手一决高下。

 

     “外资企业在中国加紧布局，主要是对高端动力电池市场有冲击，外资企业具有强大的技术实力，目前国内也只有宁德时代、比亚迪这样的企业可以与之抗衡。”伊维经济研究院研究总监吴辉在接受记者采访时表示，自主企业在未来的发展中，面临的形势将十分严峻。

 

      深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏然也表示，从动力电池技术水平来看，“第一梯队是宁德时代、LG化学、松下、三星SDI等企业，“第二梯队”则是国轩高科、中航锂电等企业。

 

      虽然近年来国内动力电池企业综合实力有了跨越式提升，但与国外先进水平仍存在差距。目前来看，增加新能源汽车续驶里程，提升动力电池能量密度是关键。据了解，宁德时代三元电池单体能量密度达240Wh/kg，2019年将推出NCM811电池，单体能量密度可达280Wh/kg。此外，宁德时代还计划于2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg。

 

     “在电池能量密度方面，松下最强，宁德时代位居第二。”上海某动力电池企业高级工程师雷风平（化名）告诉记者，“松下圆柱形电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg。

 

      其中，特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达340Wh/kg，在当前量产产品中居冠；LG化学的动力电池大部分采用叠片式软包设计，其2020年的单体电芯能量密度目标为270～280Wh/kg；三星SDI产品以方形电池为主，目前量产的第3代动力电池单体能量密度达210～230Wh/kg。”

 

      吴辉认为，外资企业的产品主要有两大优势：第一，产品一致性好，良品率比较高，因此综合下来成本并不比自主企业产品的高；第二，产品技术指标高，能量密度、安全性也较好。

 

      “未来市场之争，核心在于成本。”雷风平认为，处在“第一梯队”的动力电池企业在产品能量密度方面的差距已不大，这就意味着车企在选择供应商时，重点会考虑成本。“然而，国内企业在成本控制方面做得远远不够，而松下在这方面拥有很大的优势。”雷风平说。

 

      不过，我们也不应该忽略，在最初进入中国市场之时，外资动力电池企业曾因刻意降低产品售价导致利润急剧减少甚至亏损的疑似倾销做法而被诟病。

 

      此外，LG化学在产业链的纵向布局上优势明显。据了解，LG化学从材料、电芯、Pack及BMS都有广泛的研究基础，甚至整车核心部件的电机和电控等领域，也未落下风。而国内动力电池企业，则局限于某一个环节，产业集中度低，资源严重分散，市场无序竞争，缺少全产业链布局。

 

      保持谨慎乐观先从合资合作起步

 

      虽然动力电池产业越来越开放，但目前外资企业对中国市场始终持乐观谨慎态度，多选择与中国企业合作进行布局。“去年上半年，吉利收购LG化学南京工厂为后者带来发展机遇，SK创新与亿纬锂能开展深度合作。去年下半年，动力电池领域的一些中外合作案例也遵循这个规律。”吴辉表示。

 

     “这种合作方式很容易引发效仿。”高鹏然认为，此前自主动力电池企业获得了发展的窗口期，但这个窗口期并不是永久的，外资企业与中国企业合作发展，成为了它们的重要选择。

 

      坊间有消息称，吉利全资收购了LG化学南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，双方还确立了后续合作，LG化学将帮助吉利集团旗下高端品牌（含沃尔沃）继续升级电池技术。

 

      一篇分析文章指出：沃尔沃是LG化学的大客户，后来还增加了领克和伦敦出租车客户，将南京工厂卖给吉利是快刀斩乱麻解决了工厂空置问题，挽救甚至扩大了在中国市场的订单，全盘算下来并不吃亏。

 

      另一方面，2018年4月，LG化学与华友钴业就生产三元正极相关材料成立两家合资公司，为中国市场后续的业务开拓和产能提升提前筹备。

 

      “如果未来彻底放开限制，我认为，外资企业会选择独立在华布局。”吴辉进一步分析称，从长期来看，如果动力电池行业进入充分市场竞争阶段，外资企业将不会选择合作方式，而是要独立发展，以求更多地抢占市场份额，获取更多的利润。

 

      自主企业必须锻造核心竞争力

 

      随着新能源汽车补贴退坡加速，动力电池企业必然要进入市场全面竞争的环境中，技术和成本等方面的优势将是决定企业能否存活下来的重要因素。2020年补贴彻底退出市场，外资企业将与自主企业将直接对战，未来市场格局可能出现很大变化。

 

      “未来，产能达标是第一竞争力，预计大多数企业开始进入资产整合和兼并重组阶段，或者选择增资扩产以满足政策要求。”动力电池行业分析师李朋（化名）认为，在宏观发展趋势的推动下，国内动力电池企业将分化为三类：

 

      第一类是领军型企业。宁德时代、比亚迪已具备规模和技术优势，整车企业或与它们联手攻占市场，实现部分技术和渠道的共享，获取最大的市场份额和利润空间。

 

      第二类是追赶型企业。这类企业属于上文所说的“第二梯队”，未来将有两种结局，一是实现有效整合、在细分市场占据一席之地；一是在整合和扩张中“消化不良”，最终被拖垮。

 

      第三类则是落后型企业。这类企业规模小，技术实力差，遭受外资品牌、自主领军企业双重压迫，短期内将退出市场。

 

      “只有被追逐时，才跑的最快。”中国新能源汽车产业正面临日益激烈的全球化竞争，动力电池行业也从政策指导阶段进入市场导向阶段。在后补贴时代，自主动力电池企业的窗口期逐渐收窄，锻造核心竞争力的任务变得愈加紧迫。