近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院发布了其关于加氢站领域最新研究成果《中国加氢站投资建设与运营现状研究报告》。在研究报告中，伊维经济研究院从加氢站的分类、建设运营现状、投资主体、运营模式、建设成本和存在问题等方面进行了详细的研究。

 

       关于加氢站的分类，伊维经济研究院从不同的维度对加氢站进行了分类，按照加氢站内有无制氢设备，加氢站可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站，站外供氢加氢的氢气来源一般来自外部大规模的化石燃料制氢、工业副产氢，设备方面的投资主要在于氢气压缩装备、氢气加注设备、高压储氢装置等；站内制氢加氢站自备制氢设备，一般利用的是电解水制氢和天然气制氢方式。EVTank认为，国内加氢站主要为外供氢加氢站，外供氢气大多来自高压气氢长管拖车等。

       根据加注规模不同，伊维经济研究院认为加氢站建设有移动式加氢站与固定式加氢站。移动式加氢站可分为移动撬装式和加氢车，采用压缩机直接将氢气升压到35MPa加注到燃料电池车辆，具有机动性高、加注能力高、使用简单等特点，适合小规模示范运行加注。而固定式加氢站通常采用降压平衡加注，将氢气压缩储存在站内45MPa储存系统，再通过氢气加注系统，平衡加注35MPa储氢压力的燃料电池车辆，具有加注时间快速的特点，适合大规模加注。

 

       在《中国加氢站投资建设与运营现状研究报告》中，伊维经济研究院的统计数据显示，截止目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。在所有的加氢站中，有273个是公共加氢站，可供所有人使用。其余的加氢站只服务于特定的用户，例如公共汽车或车队车辆。

       伊维经济研究院在研究报告中对日本、美国和德国等主要国家的加氢站建设情况进行了分析。其认为，日本是全球范围内氢能发展扶持力度最大的，政府发布多项氢能发展、补贴政策，日本政府给与加氢站建设高额补贴，同时丰田、本田、日产三大车企联合联合投资，用于加氢站的建设，此外还有其他企业参与其中。目前，日本全境已建成的加氢站共计96座，预计2020年将达到160座。

 

       美国加氢站的建设主要集中在加州，截止目前，美国建成加氢站共计48座，预计到2020年达到90座。加氢站建设资金的主要来自加州议会通过法案，划拨巨款来实施加氢站建设，同时能源企业、车企也参与加氢站的建设。有意思的是，美国首个加氢站网络的建设中，除了加州政府的资金支持外，日本丰田、本田公司提供贷款支持。

 

       德国是世界级的汽车强国，由政府主导，传统车企及能源企业、公交公司等联手共同推进氢能源设施建设，目前在欧洲范围内，德国德国对氢能源基础设施的投资建设是最领先的，加氢站的数量达到60座，同时德国政府规划预计到2025年这一数量将达到400座。这也意味着其加快了汽车工业向新能源汽车的转变，试图在新一轮的新能源汽车市场占得先机。

       在中国市场，伊维经济研究院统计数据显示，截止2018年底，国内建成在运营的加氢站仅共计23座，目前在建数量40余座，2020年预计达到100座。加氢站主要集中在北、上、广、深等主要城市，其中云佛地区在建20余座，上海、武汉、京张地区规划数量较多。

       2014-2015年建设的加氢站，国家给与200万每站的补贴，但之后补贴政策出现断层，目前仅佛山、中山对加氢站建设有明确的补贴政策及加氢站运营扶持政策。伊维经济研究院在研究报告中分析认为，国内加氢假设资金仍由政府主导，车企、能源公司等参与投资建设。具体建设来看，国内加氢站多采用35MPa加氢技术，压缩机、加氢机进口依赖高。在形式上，国内仅有的十几座加氢站大部分是自用或示范、科研用的，国外加氢站多数是对外开放的，总体而言，国内加氢站建设还属于薄弱环节，距离商业化还很远，与国外发展相比相对滞后。

 

       在投资运营方面，伊维经济研究院高级研究员赵满祥认为，国内现阶段，加氢站建设及运营仍需要政府主导。赵满祥以其之前参与的国内某加氢站投资建设可行性研究项目为例，一座日加氢能力500公斤左右的加氢站除去土地费用，建设成本约1500万元，具体成本除去其他费用占比20%，由于关键设备受制于进口，成本居高难下，其中投资占比最大的是压缩机达到27%，其次是储氢设备达到20%，加氢设备占比也达到16%。可以看出，国内加氢站建设成本依旧高昂，其中接近80%用于加氢站关键设备（进口）。

       关于加氢站的运营模式，伊维经济研究院在报告中以佛山南海区瑞晖加氢站为例进行了分析，该站耗资约1550万元，由佛山瑞晖能源有限公司投资建设并运营，南海区政府给与响应补贴与扶持。加氢站设有门禁：只允许氢燃料电池汽车进站，平时大门是关闭的。该加氢站的气品主要来自从半径200公里范围内的珠三角城市的氢气生产企业。运输氢气的管束车每次可运送3500立方米的氢气，而小于200公里的路途，则让单次运费可控制在1000元之内，氢气成本占运营成本预计超过六成。在安全防范方面，加氢站具有完善的监控、预警系统，谨防氢气泄漏，来访者需要将火机、电子设备等放进储物柜，加氢现场拍摄必须使用防爆相机等。由于目前氢燃料车、加氢站尚未普及，加氢站的售价尚未制定，目前站内的信息化管理系统只纪录了每一台车前来加氢的各项数据，最终定价将由运营企业决定。

       赵满祥分析认为，从目前国内建成的和在建加氢站项目来看，加氢站的建设运营当前处于政府主导，多方合力投资、建设及运营的现状。伊维经济研究院在《中国加氢站投资建设与运营现状研究报告》中也分析到，从参与加氢站建设的企业类型来看，主要有车企、燃料电池企业、能源&燃气公司、汽运&租赁公司、加油&加气站建设运营公司、科研院校、及加氢设备供应商、加氢站建设运营企业等八类企业。就国内现状而言，加氢站投资高昂，多方合力投资建设能够联合各方资源，降低投资风险，同时，众多主体的积极参与能够积累更多加氢站技术、运营经验，有助于产业的快速发展。

 

       最后，伊维经济研究院认为，在整个氢能源产业链上，加氢站属于上游制备、储运氢和下游燃料电池车用氢的重要枢纽。完善的加氢站设施，将有力地支撑燃料电池车应用规模的扩大，是燃料电池汽车产业的发展基础，加氢站建设势在必行。目前，我国正处于加氢站建设与商用燃料电池车示范推广的良性循环时期，为我国大范围推广燃料电池车打下积累技术和运营经验。

 

       赵满祥提醒加氢站产业链相关者，国内加氢站环节尚且薄弱，在加氢站的建设方面存在几大主要瓶颈。一是顶层设计的缺失，国家对加氢站的主管部门尚未明确、国家层面加氢站建设的补贴政策不连续，虽然一再明确氢燃料汽车补贴不退坡，但却并未提及加氢站补贴。多数地方推出很大的加氢站建设目标，却未出台具体的操作章程，呈现一定盲目性，目前全国范围内只有佛山、中山出台了较为清晰的从建设审批、建设补贴到推广补贴的扶持政策。二是加氢站尚未规范定义，从社会到国家层面，对加氢站乃至氢能源的认知存在不足，加氢站是“危险化学平管理场所”还是“能源补充站”的定位模糊，导致设施建设难度较大。三是加氢站建设成本、运行维护成本高昂，投入产出比低，投资回报周期较长，燃料电池汽车尚未形成规模，盈利压力较重，导致投资少，商业化进程缓慢。四是在氢气压缩机、加注机、储氢罐、液氢储运及加注等关键技术、设备上我国进口依赖度还很高，国产化亟待提速，同时应建立相应的标准。