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大力发展氢燃料电池汽车只是一时头脑发热？

时间:2019-03-12 15:38来源:雅斯顿 作者:哈尔
点击: 次
       近年来，新能源汽车毫无疑问是国家大力支持和发展的产业，同时也是我国实现汽车产业转型升级的必由之路。即使是在近期举办的2019年全国两会期间，围绕新能源汽车产业发展的浪潮也未减退，多位汽车领域的人大代表、政协委员都提出了多项建议，其中，针对氢燃料电池车的建议，更是受到业内的广泛关注。
 
       全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，加强氢能源基础设施尤其是加氢站的发展；全国政协委员、北汽集团董事长徐和谊建议，加快加氢站的统一规划以利于氢燃料车的推广；中通客车董事长李树朋则在两会上提交了《关于加快氢燃料电池汽车推广的建议》议案，而东风、奇瑞、上汽、广汽也纷纷站队燃料电池汽车。但众所周知，一直以来，我国主要是推行的纯电动汽车，为什么突然鼓励发展氢燃料电池车了？
 
      1 政策从未忽视燃料电池
 
       其实从2010年国务院颁布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车行业列入七大战略新兴产业开始，就奠定了其未来的发展地位。虽然目前市场上新能源汽车主要以纯电动和混合动力汽车为主，燃料电池汽车较为少见，但并不代表国家并不重视这一领域。
 
       在2009年，工信部等四部委就联合启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，并在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市进行私人购买新能源汽车示范。
 
       而近几年在各地电动车都受到补贴退坡影响时，燃料电池汽车不仅未受影响，还受到各地政府给出的额外支持政策。据相关数据显示，广东明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池；武汉按中央1:1进行补贴；上海、海南、青海按中央1:0.5补贴；重庆按国家1:0.4补贴；河南按国家1:0.3补贴。
 
       它的补贴金额也十分吸引人，2018年的氢能源汽车补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数，乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆，且补贴在2020年前都不会退坡。
 
       而且就目前已经面市的氢燃料电池汽车来看，相比纯电动车型也更具优势。首先在续航里程上，本田CLARITY在美国EPA工况下能够达到589km，丰田Mirai也能达到502km。另一方面，氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似，仅需3－5分钟即可完成，更加符合消费者的用车需求和习惯。可见，等氢燃料电池车在体系、技术成熟以后，会比纯电动车型更具竞争力，这也是国家和车企热衷于氢燃料电池的原因。
 
      2 全球大规模商业化进程仍任重道远
 
       不过无论是从国内市场还是从国际市场来看，目前氢燃料电池都还处在发展的初期，许多问题亟需解决。成本高、技术难度大、运输风险大、加氢站基础设施不完善等问题都是制约氢燃料电池大规模推广的重要影响因素。据公开数据显示，截止至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站，新增64座。其中欧洲139座，占比42.38%；亚洲118座，占比35.98%；北美68座，占比20.73%；南美1座，其余地区2座。
 
       即使是走在氢能发展领域最前方的韩国、日本，大规模商业化也是任重道远。韩国现代在2013年就上市了ix35氢能源车型，这也是全球首款量产氢燃料电池车，但到目前为止，韩国氢燃料电池车累计产量依然不足2000辆，韩国政府计划到2022年将累计产量提升到8.1万辆，并使得主要零部件的国产化率达到100%，最终目标是到2024年，使氢燃料电池车累计产量达到620万辆。
 
       日本的丰田、本田虽然很早就入局了，如今也已拿出了具备上路条件的氢燃料车型，但整体产量也并不多。日本政府的目标是在2020年前新建80个加氢站，并实现4万辆氢燃料电池车上路的计划，到2030年时推80万辆氢燃料电池车上路。欧洲方面，奔驰也表现出对氢燃料电池浓厚的兴趣，从1994年至今它推出了NECAR系列、A－Class、B－Class等氢能源车型。
 
       中国2018年新能源汽车销量达到了125.6万辆，其中氢燃料电池汽车的销量只有1527辆，却还同比增长了20%。而贡献销量的主要是用于城市公交以及旅游景区固定路线的大巴，并没有彻底的面向民用消费级市场，这主要是受到加氢站基础设施建设不够完善的限制。而加氢站又明显不同于纯电动汽车的充电站，无法单靠企业个人的力量就普及全国，它必须要有国家的扶持。
 
       一般而言，充电站的门槛并不高，它可以采取加盟的方式与个别酒店、商场，或纯电动汽车厂商进行合作。但加氢站的成本就要高得多的多，如果没有一个像中石化或者中石油这样的国有大企业去建设的话，基本很难普及到全国，也更加难以实现商业化。
 
       客观来说，虽然国内燃料电池与国外相比仍有一定差距，特别是在核心零部件方面，中国都需要依赖进口，部分零部件实现自主批产得在2020年后，但也要看到，2016年时中国加氢站只有3座，目前全国在运营的加氢站已经达到18座，在建及规划的加氢站超过了45座，而且中石化中石油已经开建油氢合建站，预计基础设施完善速度会得到明显提升。
 
       显然两会期间提及氢燃料电池的发展，并不是汽车企业一时的头脑发热。而且纯电动汽车和燃料电池汽车的发展并不相互矛盾，暂时也不存在谁取代谁的问题。不过从时间点看，我国的燃料电池可能比纯电动锂电池的发展要晚十年，但随着国家政策的倾斜与扶持，燃料电池汽车的产量相比也会得到爆发式增长。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 氢能 氢燃料电池 燃料电池
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