这段时间，氢燃料电池汽车成了炙手可热的香饽饽，不仅全国各地争相推出氢能发展规划，今年的政府工作报告也明确提出“推动充电、加氢等设施建设”。财政部于日前更是表示，财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施。

 

       不过，与我国燃料电池产业的红红火火不同的是，国际上对此却呈现出两种截然不同的态度。在大众集团和大众品牌2018财年年会上，大众汽车集团(中国)首席执行官冯思翰直言，布局燃料电池汽车是一个非常不经济的做法。与大众对氢燃料电池汽车的“轻视”不同的是，现代汽车却是燃料电池汽车的“死忠粉”。

 

       事实上，在全球新能源汽车浪潮下，大多汽车企业的主流路线仍放在了电动汽车上，如大众、奔驰、宝马等。曾雄心勃勃地发展燃料电池汽车的丰田，近来也重磅推出了电动汽车项目。那么，在这种趋势下，现代汽车为何没有利用本国动力电池产业优势，而是选择了大多数企业仍不敢轻易进入的燃料电池汽车领域?

 

       多数车企态度不明在不久前的大众集团和大众品牌2018财年年会上，冯思翰点出了燃料电池汽车的不足，首先是氢燃料电池投入的能源消耗2.5倍、3倍于原来的电动汽车能源消耗，与大众集团2050年前实现碳中和排放的目标背道而驰。其次是做二次基础设施的铺设需要耗费大量的人力和财力。“为了让氢燃料电池有更多的氢补给来源，我们必须要投入更多的资金来进行相关原油的油气站转化，把中石油、中石化等下面的一些加气站、加油站进行相应的适配氢能源的输配转化，来满足氢能源既需要低温储存，又需要高压储存的特殊技术要求，这在我看来是一个非常不经济的做法。”他说，这是一个消耗巨大的投资。

 

       事实上，大多数车企对燃料电池汽车产业的布局都呈现出了谨慎的态度。在更早的2018年，福特汽车、戴姆勒以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的燃料电池汽车合资公司宣布关闭;日产-雷诺-三菱联盟则选择冻结2013年与戴姆勒、福特汽车签署的燃料电池车商用化计划，原因是燃料电池汽车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术;大众汽车对燃料电池汽车的态度一直以来也是比较明朗的，早前，大众汽车就明确表示不看好氢燃料电池汽车的发展。

 

       与此同时，各跨国车企在新能源汽车领域都开始摩拳擦掌，纷纷公布了自己的战略规划。包括此前深耕燃料电池汽车的丰田，也制定了明确的电动汽车规划，社长丰田章男更是亲自挂帅。

 

       不过，与大多数车企不同，现代汽车在燃料电池汽车道路上走的很坚定。

 

       不久前，现代汽车公布了“燃料电池电动车2030展望”计划，提出现代汽车及其供应商体系将投资7.6万亿韩元，用于燃料电池系统研发和相关配套设施。预计到2030年，现代汽车可以达到年产50万辆燃料电池汽车的产能规模。

 

       为了发展燃料电池汽车，2017年，现代汽车旗下的摩比斯兴建了一家工厂，力求实现燃料电池汽车零部件的量产。该工程的建设费用约为700亿韩元(约合人民币4.16亿元)，占地近1.3万平方米。该工厂的动力总成燃料电池套件模块的年产能为3000台。

 

       现代汽车发展燃料电池汽车的雄心不仅于此。“燃料电池电动车2030展望”计划公布的当天，摩比斯即在韩国忠州市举行了第二家燃料电池厂的开工仪式。

 

       当然，现代汽车布局燃料电池汽车也少不了韩国政府的背书。2018年8月，韩国政府把氢能产业定为三大战略投资领域之一，并制定了“氢能经济发展路线图”，计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由目前的2000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车加氢站从现有的14座增至1200座。

 

       为了支持氢能发展，韩国国会2月11日宣布允许现代汽车在国会大楼里建一座氢燃料电池车的加氢站、在首尔南部建设两座加氢站。目前，韩国有16座加氢站。韩国政府计划在2019年内额外增建70座加氢站，并在2022年之前增加至310座。

 

       这些支持措施为现代汽车发展燃料电池汽车提供了支撑，也坚定了信心。不过，相对这些支撑，韩国在动力电池产业上更有优势，技术也更为先进。

 

       韩国动力电池更有优势

 

       当前，韩国有三家全球著名的电池企业，LG化学、三星SDI和SK创新公司。据韩国媒体和券商预测，2018年三家电池企业总共赢得了全球客户约110万亿韩元(约合人民币6535亿元)的电动汽车电池订单。三家动力电池企业的订单来自于全球多个著名汽车企业，这也证明了韩国动力电池企业的实力。

 

       早在2009年，宝马与三星SDI就缔结了合作关系，由后者为其i品牌供应锂电池电芯。三星SDI的客户还有德国大众、美国克莱斯勒、印度马恒达等汽车企业。

 

       2015~2017 年，三星SDI的销售额分别为 33127亿韩元(约合人民币200亿元)、34301亿韩元(约合人民币207亿元)及43041亿韩元(约合人民币259亿元)。2018年，三星SDI动力电池事业部门的销售额达1.88万亿韩元(约合人民111亿元)，同比增长42.6%。

 

       LG化学在动力电池上表现也很亮眼。2015~2017年，LG化学动力电池出货量分别为1.3Gwh、1.9Gwh、4.8Gwh，全球出货量排名分别为第7名、第6名和第4名。2018年，LG化学电池事业部的销售额为6.52万亿韩元(约合人民币387亿元)。LG化学与大众、戴姆勒、福特等全球知名汽车品牌均签署了电池供应合同，拥有近70万亿韩元(约合人民币4158亿元)的订单总额。

 

       SK创新公司是电动汽车电池市场上相对较新的一家公司，但也获得了不少大汽车公司的订单。除为大众汽车供应电池外，还是戴姆勒的供应商。2018年，SK创新公司动力电池部门的销售额为3482亿韩元(约合人民币20亿元)。

 

       面对国内实力如此强劲的动力电池配套企业，现代汽车却将重点放在了氢燃料电池汽车上，这的确引人遐想。

 

       现代的选择或另有深意

 

       有汽车行业资深专家分析说，汽车企业的战略选择一般会跟随国家战略，比如，中国大力发展纯电动汽车，选择纯电动汽车路线的企业就比较多。德国政府也鼓励发展电动汽车，大众、奔驰、宝马也都追随政府的战略步伐。韩国政府确定了氢能发展路线，现代汽车选择燃料电池汽车路线也在情理之中。目前，在中国、德国、韩国等国家，汽车产业都是国民经济重要支柱之一，政府都给予高度重视并加以扶持，在政府的大政方针指引下，汽车企业的道路选择顺理成章。

 

       当然，现代汽车不只是布局燃料电池汽车而完全放弃电动路线，现代汽车旗下也有大量的纯电、混动、插混车型。但尽管如此，其与日产等汽车企业相比差距仍较大。

 

       对于现代汽车高调发展氢燃料电池汽车，有汽车行业专家分析了另外一种可能性。他说，虽然现代汽车是全球十大汽车公司之一，但传统汽车技术并不突出，近年来遭遇的竞争压力越来越大。2018年营收利润下降47.1%，净利润下降63.8%。在混合动力技术上，丰田汽车筑起专利壁垒，现代汽车在这一领域没有竞争优势。而在纯电动汽车方面，现代汽车也并不掌握动力电池的主动权，而燃料电池是由现代汽车自己研发和生产的，把燃料电池汽车作为主攻方向成为必然的选择。

 

       不过，在动力电池领域，韩国三家电池企业实力不容小觑，同为韩国企业的现代汽车为何担心动力电池的主动权?

 

       从事了20多年韩国、日本高精尖工业品代理业务的李明(化名)，对韩国社会文化及企业关系有深入了解。他表示，韩国几大财团都希望掌握核心业务的主动权，把命运掌握在自己手上，因此核心业务很少有交集。李明举例称，韩国三星和LG财团旗下的两家企业相距只有500米，一家生产面板，另一家的电视产品则需要使用面板。LG的面板在全球有良好的声誉，两者相距如此近，配套供应比较方便。然而，三星电视机大量采用的却是日本夏普面板。“韩国几大财团之间的竞争性比较强。”李明说。

 

       现代集团涉足建筑、汽车、造船等多领域，但却在动力电池上存在短板，或许这是现代汽车大力发展燃料电池汽车的主因。不过，总体来看，现代汽车选择燃料电池汽车路线有其自身原因，从全球来看，燃料电池汽车的路还很长。