图2 美国燃料电池汽车的应用情况

 

       客观来说，现实的燃料电池的推进情况，和各国政府的宏伟蓝图相比有很大的差异，燃料电池对于现在当下车企推进产品走向市场，还是很早的。早期投入氢能产业链的前端所需要的资金，也需要政府一步步的推进兑现。2018 年全球新增 48 座加氢站，在建的加氢站需要逐渐投进去。而且，各国政府的目标，并没有基于现实的燃料电池所面临的技术和工程瓶颈，在细节层面需要的突破需要很多科研和探索的资源，政府只能提供引导方向但是不能依靠自己把目标变成现实。

 

      第二部分：燃料电池和纯电动汽车比较

 

       随着汽车产业有关于排放、油耗和新能源积分政策，甚至在讨论“禁止燃油车”的时间表，全球来看众多车企需要检讨自身在动力总成方面的选择，在现实的产品组合和未来的规划方面需要尽早做决定。我们可以看到从去年开始，不少的车企在乘用车燃料电池领域做出策略上的调整，优先满足车企集团在2025年与竞争对手保持一致，统一的在燃料电池的问题上做一些延迟的决定。

 

       如福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司，也在6月初宣布即将关闭；戴姆勒集正将业务重点转向电动汽车领域，未来戴姆勒将自主研发汽车燃料电池技术；日产-雷诺-三菱联盟将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划——日产-雷诺-三菱联盟指出，由于燃料电池车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结日产-雷诺、戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发；奥迪与现代汽车就氢燃料电池电动汽车(FCEV)组件和技术，签订了多年期专利交叉许可协议，现代和奥迪将共同努力发展FCEV，现代汽车集团将授予合作方获得基于现代汽车专有技术零部件的权利，包括ix35氢燃料电池车和NEXO上积累的技术。

图3 在燃料电池项目坚定投入的，以丰田、本田和现代为主导，都是本国政府规划的延申

 

       以目前较为激进的现代汽车集团为例，到2025年的整体规划，HEV、PHEV、EV和FCV几条技术路线，目前2018年整体的规模在13.5万台，未来到2025年要推进到167万台。目前在规划中能够看到的是一款燃料电池车型，规划的数量为1.3万台。与之对比的，现代会在中国推出不少的专门纯电动车型，并且开发面向纯电动汽车的专用平台，以提升自己的纯电动汽车竞争力。

 

       而纯电动汽车得益于成本降低的速度，在过去的一段时间内使得其面向普通消费者的竞争力远远超过了现阶段的燃料电池汽车。

图4 现代清洁能源汽车总体规划和燃料电池汽车发展

 

      小结：中国在燃料电池和氢能领域的政府政策引导，从世界范围内来看是对于未来氢能领域技术研发、关键材料国产化的一种战略跟随，有助于在动力电池产业之外开辟另一个有价值的研究方向，但是对于车企来说，在面临新能源汽车补贴退坡的情况下，需要从政府补助下快速发展的轨道转到市场化方向，而燃料电池并不一样。