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动力电池即将生死战？

时间:2019-04-14 18:19来源:汽车人传媒 作者:黄耀鹏
点击: 次
       自从三元锂电池赢得乘用车技术战争的胜利之后，动力电池行业很久没有这么热闹过了。2019年补贴方案公布，大致缩水50%-60%，明年彻底退出的概率不小（政策仍有调整空间）。2016年出局的日韩动力电池企业，去年就开始悄悄在华布局。
 
       今年3月底，天齐锂业宣布与韩国SKI签订了为期两年的氢氧化锂供货合同。而后者则在去年底收购了电池材料企业灵宝华鑫，并重启了与北汽的电池PACK项目。同样是去年，LG化学与华友钴业合资成立了两家公司。去年5月，吉利收购了LG浙江衡远生产线+2000多项专利，作为自己的备份电池产能供应。
 
       韩国动力电池三大企业SKI、三星KDI和LG化学正在回到中国市场，这不是什么秘密。而且，它们以锁紧上下游产业链的方式回归。
 
       两个名单不一样
 
       2015年3月，工信部发布实施《汽车动力蓄电池行业规范条件》。到了2016年年底，四批共57家企业进入名单，没有一家外资电池企业入选，引发行业地震。官方白名单的实施，导致日韩电池企业在中国的发展戛然而止。它们纷纷转向外销、压缩产能，甚至卖掉生产线一走了之。
 
       但这个名单实施两年后再无下文。去年4月份，中汽协和“动力电池联盟”发布“白名单”，强调自愿申请、不与补贴挂钩。首批上了白名单的申请的企业中，动力电池企业有70多家。
 
       值得注意的是，三家韩企在第一时间递交了申请。最终登上首份白名单有16家动力蓄电池单体企业、3家动力蓄电池系统企业、2家氢燃料电池电堆和系统企业。“三韩”位列其中，而全球行业冠军巨头宁德时代则压根未申请，自然也未进入。
 
       中汽协称，“白名单”是2015年目录的后续承接，每年都将公布“两三批”，但因其是两家民间协会发布，不具备强制力和约束力，所以有些企业在观望，认为“入不入没什么大不了的”。
 
       “白名单”只是为用户（整车企业）提供参考，即通告整个行业和整车企业，哪些电池产品是可靠的。虽然白名单和准入不挂钩，但韩企的积极态度，表明它们认真汲取了上一轮全体铩羽的教训。
 
       LG、SKI、三星SDI虽然在华设立了研发中心，但上一年（2017年）的销售数据欠缺，仍被推荐上榜。不过，中国电池企业产品与日韩企业存在差距，也是公认的。如果白名单是“技术榜”，那么无可厚非。但“白名单”实际上是“行业资深排行榜”，韩企上榜，存在争议。
 
       如果和中国的动力电池供应链上下游深度捆绑，被踢出局的风险也就不存在了。这一点，同时成为LG、SKI、三星SDI的共识。
 
       3年形势大不同
 
       日韩企业去了又来，国内动力电池市场已经今非昔比。去年全球出货量TOP10电池企业中，一家日企（松下）、两家韩企（三星SDI、SKI），其余全部为中企。中日韩三国产能占据全球90%，其中全球份额在两位数的三家企业中，中国占据两家，宁德时代（21.9%）和比亚迪（12.0%），松下忝陪次座（21.4%）。整个行业的集中度进一步上升。
 
       松下和宁德时代的崛起之路有些类似。正如特斯拉之于松下，宝马成就了宁德时代。不过，特斯拉已经开始拓展松下之外的供应商，而宁德时代一开始就走“多客户”路线，国内近20家整车企业，都是宁德时代的客户。
 
       松下认识到绑定在特斯拉身上的风险。松下花费数亿美元在大连和苏州部署两条新生产线，此举落地后，松下在华产能达到9GWh，丰田2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。
    
       众所周知，松下向特斯拉提供的18650和21700电池都是圆柱形电池。因为效能和PACK发展的潮流，软包PACK和方形电池正在占据主流地位，迫使松下两面下注。
 
       二线电池厂商何去何从
 
       有人据此认为，电池行业或许将进入准寡头化。去年宁德时代产能利用率76%，比亚迪54%，而其后的8家中企都在40%以下，甚至低于20%，形势严峻。如果不考虑差异化竞争，在补贴完全退出后，二线供应商很可能突然死亡。
 
       中国电池企业的国际化刚刚开始，宁德时代部署了德国产能，是其中佼佼者。但韩企业务分布更为合理，大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒，都至少选取了一家韩企作为供应商。“三韩”未交付订单达到1万亿人民币，其中来自欧美汽车厂商超过一半。
 
       这背后是日韩电池制造商与中企的技术差距。瑞银2018年年底对比四巨头的成本称，松下21700电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。
 
       如果只看这个数据，宁德时代做到全球第一简直没道理。成本竞争力落后对手这么多，还能实现每年两位数的增长，一定有哪里不对。技术和市场表现背离的背后，不是市场扭曲（补贴）。
 
       需要指出，电池单体和PACK集成后的效能成本不是一回事。考虑安全和热管理技术之后，成本座次可能有所变化。目前没有任何一家机构能够有效测定PACK的效能和成本。消费者重视的是全工况表现，而不是单体功率。
 
       同样，根据当前产能利用率，预测二线电池厂商在日韩企业进入后丧失竞争力，恐怕也犯了同样的简单化错误。
 
       据悉，特斯拉在国内和力神、宁德时代、LG化学都进行了供货谈判，但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一样，国内车企也普遍倾向于选择两家电池厂商作为供货商，以规避风险。这为第二阵营的电池企业提供了机遇。
 
       据说，虽然宁德时代成为国内几乎所有一线企业的供应商，但上汽同时也选择了万向，北汽选择孚能，江淮选择国轩高科。而且，由于北汽是戴姆勒的合作伙伴，后者也与孚能签约。所以，整车企业也在塑造国内电池供应格局，头部企业一统天下，二线没饭吃的局面，多半不会发生。
 
       如果补贴明年如约彻底退出，技术和成本等市场化因素将占据决定性因素。虽然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在，但市场将得以“纠偏”。这种情况下，日韩进来，第一阵营扩张速度加快，二线的饭不好吃，也是大概率事件。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 锂电池 动力电池
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