5分钟700公里,氢燃料电池车是后发制人还是困境重重?

时间:2019-05-20 09:05来源:智电汽车 作者:综合报道
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       近年来,新能源汽车产业在市场推广、政策支持下,获得了快速发展,而伴随着技术的不断成熟,车友们对于新能源汽车的接受认可度也日益剧增。在市场要求下,车企们也不断探寻节能环保、经济高效的发展方向,刺激新能源汽车在持续性突破中,逐渐丰富种类。
 
       但纵观车市,除了纯电动车、混动电动车,以及近期由理想ONE携手再度回归公众视线的增程式电动车被人们所熟知外,消费者对于氢燃料电池车似乎有些陌生。在许多造车势力看来,氢燃料电池车未来在新能源汽车市场将扮演举足轻重的角色,这一猜测放在今天来看确有先见之明,至少目前市场上,越来越多的车企已经开始注重燃料电池的应用与研发技术。
       作为氢能源践行者之一,日本的氢能应用领先于世界水平,量产的第一辆氢电池车Mirai,就实现了3-5分钟加氢,续航700公里的用车需求,这样的数据表现外加绿色环保,氢燃料电池车看起来的确“秀色可餐”,但在氢能源应用与建设起步较晚的中国车市来说,究竟是先发制人还是困境重重?笔者认为,从以下几个方面来看氢燃料电池车在国内的发展仍旧“步步为营”。
 
       技术是原罪,想要实现弯道超车难
 
       要想知道为何氢燃料电池车困境重重,首先必须了解氢燃料电动车的工作原理,氢燃料电动车即以氢为燃料,通过与空气中的氧发生化学反应产生电能,以此驱动车辆,但氢燃料只用于发电,其本身并不储存电,驱动车辆前进的依然是电机。
 
       这就反映出氢燃料的重要性,进一步提出了对包括燃料储存、耐用性安全性等技术的高要求。首先氢作为易燃物,在运输过程中也存在着安全隐患,因此需要储存在在低温或压缩气体瓶中,但目前我国使用的是压力为35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶,其储氢密度为3.9%,有待改善。其次,氢燃料3000小时左右的电池寿命远比锂电池短,而我国的燃料电池堆的耐用性与国际先进水平相比,还需要“996制”赶工。
 
       基础设施落后,难以打消续航焦虑
 
       除了技术限制,氢燃料汽车还受到高成本束缚,其中最为明显的就是加氢站等基础设施的建设。根据数据显示,2018年国内仅售出1527辆氢燃料电池汽车,而去年年底,我国仅建成了27座氢气站,另外还有16座正在修建中,这远无法满足市场实际需求。基础设施无法保障,如果出行半路没电连个充电站都找不到,难以打消消费者们的续航焦虑。
       究其缘由,一方面是因为加氢站的铺设需要大量的资金与技术投入成本,如果没有国有化大企业建设,就难以实现商业化,将氢燃料电池车普及全国;另一方面,目前我国新能源汽车市场仍以纯电、插电等车型为主,对于氢燃料电池车的重视程度不够。
 
       车企紧盯“蓝海”,推广应用的路还很长
 
       尽管目前氢燃料电池车在我国的发展遭遇技术、成本“关卡”,但是车企们却对这块“肥肉”虎视眈眈,在政府的大力支持与帮扶下,不少企业已经提出燃料电池汽车计划。但即便如此,要想实现氢燃料电池车的全面普及与推广,却很难。
       作为新鲜事物,要想实现全面认可与普及的确需要一定时间,但是氢燃料电池车在我国的发展道路还很长。现阶段,我国的氢燃料电池车主要应用于城市公交、大巴,并未彻底面向民用消费市场,这主要受加氢站基础设施建设不够完善的限制,导致国内氢燃料电动车始终入不了“门”。
       尽管无论是国内还是国际市场,氢燃料电池车的发展普及程度远不及纯电动车,且客观来看,国内燃料电池与国外相比也有一定差距,显然其发展困境重重。但就其未来发展来看,困境重重,却仍旧前途光明。氢燃料电池车现阶段所面对的重重难题,也是汽车产业,以及新能源汽车发展之初曾应对的困难,但克服困境后,它们的发展前景依旧明朗。所以这些问题都迎刃而解时,我们也难以评价谁才是蔚来新能源汽车市场的主流。
 
(责任编辑:子蕊)
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