60s快速了解核心论点：

 

       ★比起传统电池，锂离子电池不含铅、不含强酸、不含或极少含重金属，环保水平大幅提高。然而作为固体废物，仍然会对环境造成污染。随着电动车电池逐渐进入报废周期，回收再利用刻不容缓。 

 

　   ★回收锂离子电池主要分梯次利用和拆解回收两种方法。梯次利用在电网和通信基站储能方面可以发挥作用，拆解回收可以二次利用稀有金属钴等资源。但是无论梯次利用还是拆解回收，都存在各自的难题。

 

　   ★锂离子电池回收正热火朝天，券商甚至给出了毛利率超过100%的盈利测算。但在当前时点，这些都还显得过于理想。即使大众建回收厂，以目前50%左右的回收水平，仍然难保不亏。但随着电池回收规模扩大，回收利用率的提高，翻倍的收益未尝不能实现。届时从电池到电动车再到电池回收，大众将在新能源发展中，获得产业链联合作战的强大战力。

       前不久，大众宣布要花10亿欧元建个10GWh的电芯厂，把电池企业吓了一跳。最近大众又推出了EV计划，要做电池回收，又让行业为之一震。大众之所以把电池企业吓一跳，倒不是因为他们怕大众抢生意，而是因为入电池这行当真的很难。
 

       虽然电动车是装着电池跑的，但是生产动力电池跟生产汽车真的是完全两码事。过去的汽车用发动机，车企要生产发动机无可厚非，因为发动机和汽车一样都是机械工业产品。但电池这个电化学领域的活，和机械工业的汽车制造来讲，真是八竿子都打不着。就是这样八竿子都打不着的领域，大众不仅要造电池，还要拆解回收。那不是看热闹不嫌事大，而是真搞事情不怕事大。有气魄，有胆量。那么到底是谁给了大众这样的勇气呢？说到底，还是行业发展使然。

 

      一、为什么要回收汽车电池

 

       回收汽车电池无外乎两个原因：一是电池有“毒”，不回收对环境危害巨大；二是电池越来越多，回收是一个必然的增量市场，大规模搞回收其实有利可图。

 

　   车用动力电池主要包括三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，其他钛酸锂、锰酸锂等仅占极小一部分。跟家用镍镉电池、电动自行车／传统汽车上的铅酸电池、纽扣电池相比，锂离子电池不含汞、镉、铅等毒害性较大的金属元素，环保程度大幅提高。尤其磷酸铁锂电池，连重金属都没有，除了电解质六氟磷酸锂（LiPF6）会产生氟污染外，其他部分基本无毒。曾经还有传闻说，2007年巴菲特有意投资比亚迪，派出戴维·索科尔去深圳工厂现场尽职调查的时候，王传福敢现场喝电解液给戴维看，就是为了体现电池的安全环保无污染。

 

　   但这种无污染，当然还是相对而言。奇奇怪怪的各种化学材料扔到到自然环境中，降解很难，而且产生其他物质，对环境的危害仍然不小。尤其当电池被整块丢弃的时候，即使不考虑内部物质的危害。随着电动车逐步增多，这些电池大砖头所形成的固体废物也足够令人头疼。下表展示了包括磷酸铁锂和三元锂在内的各类电池对环境可能带来的影响。由此可见，动力电池材料的环境影响不小，治理回收仍然是个很棘手的问题。

       除了对于环保的考虑，大众治理回收动力电池的第二个原因还在于有利可图。根据当前的资料估计，到2025年中国电动车销量约可达到500万辆，对应动力电池需求量大概要到450GWh。这个数量大概是电池龙头宁德时代2018年电池总装机量的20倍，也是2018年中国电池装机量总量的8倍左右。电池的增量正在高速扩张。

 

       而另外一面，中国电动车的规模化兴起在2014年左右，电池衰减到报废区间（电池容量低于80%）大概是5-8年，这样看来，2019年将基本上开始进入电池大规模报废的起点。大众此时宣布进入电池回收利用领域，正好可以赶上行业迅速扩大的风口。

       除此之外，电池内材料的有限性和不可再生性，也是电池回收的一个关键原因。比如当前最主流的三元锂电池，正极主要材料为镍钴锰酸锂。这些材料里，钴最贵且稀缺，全球范围内目前探明储量也就700万吨不到，一半的量分布在动乱的刚果（金），不到1/5的量在总是在矿产资源上“摆一道”的澳大利亚，中国国内储量只有1.14%。就这么点珍贵的钴资源，还都已经被全球巨头垄断。国际上来说，全球钴资源巨头瑞士嘉能可位列第一，哈萨克斯坦的欧亚资源集团紧随其后，再之后包括宰中国多年的巴西淡水河谷，俄罗斯诺里尔斯科镍业、日本住友等等。

 

       2016年以后，随着中国对钴资源的重视，我们的洛阳钼业、紫金矿业和华友钴业等纷纷出手，对钴矿已经有了一定的掌控权，使钴的紧张情况有所缓解。但钴作为新能源动力电池的关键材料仍然至关重要。受三元电池批量装机，对钴的需求增大影响，2017年钴价直线上升，钴期货市场成为了无数人发财的福地，而在A股市场上寒锐钴业更是创出一年之内上涨23倍的增长奇迹。

 

       钴为什么这么重要，因为它能够明显提升锂电池的能量密集度。为了替代钴，电池厂商往往会增加镍的使用量，以提升电池的能量密度。但镍的使用量增加之后，会导致相应的电极材料的结构稳定性降低，进而影响到电池循环寿命和安全性。目前低钴乃至无钴电池的研发工作仍然不大理想，据说特斯拉低钴电池中最低的品种，已经将钴含量降低到9%，但2019年以来特斯拉连续发生的静态自燃事件到现在都没有一个说法。

       随着矿产不断开发，矿藏不断减少以及电池逐渐增多，电池回收显然是在环保、资源可持续利用以及盈利多重目标下的结果。尤其进入2019年以来，电池更换开始进入高发期。电池回收与利用当然会成为包括政府、研究机构与企业纷纷关注的热门话题。

 

      二、电池需要怎样回收

 

       电池回收，两种途径。一是梯次利用。梯次利用顾名思义，就是把电池继续当电池用。电动车电池容量低于80%之后就报废，虽然车上不能用了，但80%的储量还可以干点别的。比如换到低速电动车上去，据资料显示，当前90%的低速电动车使用的都是铅酸电池，质量大，容量低。容量80%以下的锂电池仍然能很好的胜任低速电动车驱动。但成本目前仍然是大问题。

 

       梯次利用的另一个场景是通信基站电池。通信基站一般都需要配置后备电源，用来保证在停电期间持续稳定运行。后备电源一般容量较小，旧电池重新成组的难度小，循环寿命要求也不高，旧电池就可以达到。因此从性价比来看，是当前电池梯次利用最佳的去处。

 

       据说，2018年起，通信基站企业中国铁塔已停止采购铅酸电池，统一采购梯次利用电池。2019年中国铁塔预计应用梯次利用电池约5GWh，替换铅酸电池约15万吨，消纳退役动力蓄电池5万余吨。

『通信基站的后备电源是电池梯次利用的最佳去处』

 

       梯次利用第三个场景是储能领域。所谓储能，就像水库发挥储存作用。把各种渠道产生的电能先储存起来，需要用的时候再释放出去。储能电池的利用也分两种，一种是锦上添花，一种是雪中送炭。锦上添花的是传统电网。对于火电来说，为了应对峰值用电，要备有多余的发电机组。所以发电机组的量是为最高峰时期准备的，平时用电量少的时候，机组总是存在富余，效率偏低。

 

       储能电池的加入则可以在用电低谷时把点存进电池，用电高峰时再把电池接入电网放电，来解决用电高峰与低谷的问题。这样，发电机组保持一般数量就可以，不用额外为峰值用电储备闲置发动机，提高了效率。

 

       雪中送炭，是对新型可再生能源而言。可再生能源主要是光伏还有风电，发电频率不同，周期不同，很难并入电网使用。所以长期以来，我国存在所谓“弃光弃电”现象。大量的风电、太阳能发电没办法用，只好白白扔掉。

 

       有了储能电池之后，把不同频率、周期的风电、太阳能发电充进储能电池，电池并入电网，可再生能源的电，就可以稳定利用。这也是当前大力发展的一个重点方向，然而储能和汽车对电池的性能要求不同，眼下虽然还有利用空间，长期来看这个两个方向，大概也要分道扬镳。

『梯次利用后会将电池进行拆解和电池材料回收』

 

       二是破碎，提取其中的材料。梯次利用的电池总会用废，还有些电池不符合梯次利用的条件。那就需要拆解，回收，一要从中赚钱，二要保证对环境无害。这就要用系统的方法对电池进行拆解，提取其中各种金属元素，用来供给新电池的制造。比如前面说到的比较稀缺的钴，全球一共700多万吨，丢一点就少一点，回收一点就省一点。

 

       国内很多电池拆解厂商本来就是上游矿业供应商，比如格林美，本身家里有矿，同时做固体废物回收，立志要开发“城市矿山”。再比如我们之前提到的华友钴业，同样是一个家里有矿的公司，现在也做电池拆解。

 

       电池拆解回收主要三种方法：干法、湿法、生物回收法。干法可以理解为物理方法：又分机械分选和高温分解。提取物杂质多，对环境会产生废气污染，需要额外净化。适合大批量拆电池，同时成本高。湿法可以理解为化学法：用各种溶液萃取。提纯度高，工艺复杂，是大企业用的方法。然后生物回收法，自然就是生物法，靠微生物帮忙提取，技术还不成熟。干法提取和湿法提取是目前电池拆解回收的主要方法，正在引领风起云涌的整个市场。

 

      三、厂家要回收，你的电池值多少钱

 

       开电动车的朋友最想知道的就是自己车里电池报废之后值多少钱。然而必须很遗憾的告诉大家，当电池储能水平低于标定的80%，电池进入报废期之后，你的电池不值钱。

 

       从目前的国际通用模式看，电池回收是指你有义务配合厂家把电池交还回去。就像你手电筒中的电池用没电了之后，要垃圾分类，放在专门放电池的垃圾桶里被回收是一个道理。

 

       对于新能源汽车来说，电池达到报废条件之后，要么你的车直接被回收，要么你的旧电池被回收。目前还看不到这样淘汰下来的废旧电池值多少钱，但多家券商给电池回收企业计算成本时，使用的是10000元/吨的成本数。

       但注意那是一吨电池的价钱，一辆普通乘用车里的电池可没有一吨重。主流新能源车电池重量大概500公斤。所以10000元/吨，对应一辆车开废了之后，电池大概能卖5000块钱。针对5年前买电动车时6万块钱的电池成本，只能说聊胜于无。毕竟比美国强，据说在美国回收电动车电池，你还要为回收你的电池出一部分的手续费，对用户来说更坑。

 

       因此，如果你买一辆电动车，就意味着你要考虑好成本对比，在5-8年的时间周期内，他给你省下的钱，要能把他与燃油车的新车差价及残值差价弥补过来。至少从这个差价来看，眼下大多数电动车其实还是能做到的。

 

       好，说完了消费者卖电池能挣多少钱，我们再看商家的。 根据一家典型券商做的电池拆解回收成本分析，动力电池拆解回收的毛利率高达104%。

       但是我翻看了几个主要做动力电池回收企业的年报，发现没谁能做到这样的毛利率。龙头企业的毛利率大概是20%。而新创企业在这个行当能做到赚钱，就已经很值得吹嘘了。所以直接拿成本测算观察商家的价值，比较容易出差错。出差错的原因，主要有两个：

 

       一是，券商的测算过于理想，金属提取基本按97%以上的提取率计算。事实上，以大众的实力，他对外宣称的目前的回收效率也只有53%。所以基本上要打个折算收益。按上边那种表的数据，大众的拆解回收收益应当是15173元/吨，对比拆解成本14900元，毛利200块钱，毛利率几乎0。一下子就从天上掉到了地下。

 

       二是，券商测算是按批处理的方法，按每吨的级别测算的。事实上，由于当前电池规格不一，电动车销量仍然较少，同种规格电池的量也比较小，回收又分散到了不同厂家。导致多数厂家对废旧电池的处理远达不到有规模经济的程度，所耗费的成本必然远高于测算数据。

『大众萨尔茨基特工厂』

 

       但这种两种问题都是暂时的。随着电池报废量增大、电池提取效率提升，电池回收终究回达到批量数据测算相当的水平。仅以大众来看，他已经准备将萨尔茨基特工厂的电池回收效率逐步提升到73%，未来再提升到97%。而以其全球第一超过1000万辆的巨大的汽车销量，未来如果都转换成新能源车，并都使用自身电池制造厂生产的规格一致的电池，最后再以接近100%的效率回收。那么由此得到的收益无疑是巨大的。

 

       由电车到电池再到回收，三位一体，这无疑是一笔面向未来的巨大生意。