随着2019年新能源补贴新政正式执行，纯电动汽车国家补贴减半，地方补贴取消，在新政过渡期稳住价格，刺激消费者购买纯电动车的车企，也开始酝酿调价，纯电动汽车补贴上涨，补贴利润空间大幅压缩已成为必须面对的现实。

      然而一个风口的停息，却为下一个风口指明了开启方向，燃料电池汽车按照中央与地方1：0.5的比例安排市级财政补助，使得一些城市开始着力推动充电桩和加氢站的建设，一些车企也表现出对氢燃料电池汽车的研发意向，例如前段时间吉利发布氢燃料电池公交客车F12，乘用车领域也在投入开发氢燃料汽车。

      从实际使用的角度来看，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短的特点，相比纯电动汽车动辄半小时以上的充电时间，其优势非常明显，是今后满足市场节能环保与使用便利需求的不错选择。

      政策有支持，车企有研发意向，市场有需求，乍一看氢燃料电池汽车的发展似乎天时地利人和，继纯电动汽车之后，新能源汽车市场的下一个领域即将开启，但是从氢燃料电池的技术储备和氢燃料能源的获取上来看，氢燃料电池汽车离成为新能源汽车市场的下一个风口，还有很长一段路要走。

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技术储备难以商业化

       不妨假想一下，如果市场本身没有汽车，国家政策支持研发燃油车，企业有研发意向，同时市场也有广大消费者对燃油车的需求，但发动机研发生产的技术储备不足，无法实现商业化，那燃油车能成为汽车市场的新风口吗？显然不能！

       同样氢燃料电池汽车也是如此，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：“虽然国内氢燃料电池技术一直在进步，但整体技术水平只有量的提升，想要在乘用车市场实现量产商业化，还需要一个质的飞跃。”

       由此可以说明，当前各大车企面对氢燃料电池汽车市场这块补贴巨大的大蛋糕，也是巧妇难为无米之炊，想揽瓷器活却没有金刚钻，相信此时有的车企已经开始加速氢燃料电池技术的质的突破，力图成为第一个进入市场的人。

       当然也会有车企方面脚步，提升氢燃料电池在品质、寿命、安全性、驾控体验等全方位的实力，从而稳中求胜，后来居上。

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氢气制备渠道单一，储存不稳定

       如果一家车企的氢燃料电池技术有了质的飞跃，有实力进行规模量产商业化，后面就可以站在风口上了吗？还很难说，因为氢能源的获取和储存是车企不可控的。

      就氢燃料的制取问题，同济大学汽车学院智能型新能源汽车协同创新中心主任助理王超向《一品汽车》做出了详细解释：“目前国内制取氢气的来源，主要来自工业生产的副产品，此外电解水制氢也是一种可行方向，但仅靠火力发电供电会使制备成本高昂，还需借助核能发电、风力发电、太阳能发电等新发电来源的支撑。”

       就目前国内现状而言，发电方式主要以火力发电为主，想要通过电解水大量制取氢气，还需其他发电来源的快速发展，此外在成品氢气储存方面，国内加氢站数量匮乏，且加氢站的建设也没有统一的标准，众所周知氢气是一种非常容易爆炸的气体，如果没有标准进行约束，很有可能出现之前挪威加氢站爆炸这样的类似事件。

       技术储备不足，燃料制备手段单一，燃料储备不稳定，综合这些因素考虑，氢燃料电池汽车在投放市场之前，车企和政府都还有很多准备工作要做，二者努力缺一不可，所以与其说氢燃料电池汽车是新能源汽车市场的下一个风口，倒不如说是新能源汽车未来发展的一种趋势或新的研究课题。

       氢燃料电池汽车何时能够投放市场，形成大规模商业化？这没有办法给出确切时间，或许这个时间会很长，但可以确定的是，在经历纯电动汽车从0到1的洗礼后，大家已经有了丰富的经验，曾经在纯电动汽车上发生的自燃、骗补等负面新闻，或许在氢燃料电池市场领域会少很多。