我曾写过一篇关于新能源汽车电池方面的文章，不过那篇文章着重讲了一些安全隐患方面的内容，但在其中，我曾经说过一句话：

        现在事故率从报道新闻的频率来看，正在不断升高，除了我之前所说的起步鲁莽没有各方面考虑周全就匆忙上市的原因外，还有就是电池的老化问题，而对于爆发点来说，涵盖的就更加宽泛了，比如现在，面对突然而至的电池报废高峰，这方面的爆发已经日益显露。

 

        我们的新能源汽车电池的寿命约为4-6年，刚开始大力发展新能源汽车，以及新能源汽车开始走入普通百姓家中的时间节点，是2015年年初。这样算下来，我们正好处在第一批新能源汽车电池的“退役高峰”期。而事实上，由于我们在2016年缺乏监管，市场上出现了太多的我们不想看到的事情。车企骗补风波、三元锂电池暂停令、积分和碳配额制度、电池目录、生产资质、补贴将调整、低速电动车技术条件立项等，让整个新能源市场跌宕起伏，捉摸不定。缺乏监管的市场，也造就了太多质量参差不齐的电池，所以这样算下来，在这一年生产的电池也会相应的提前进入报废期，而与之而来的就是4年之后的今天，我们不得不面对的将这些电池报废的压力。

       招商证券认为，按照动力电池4-6年使用寿命测算，2014年产动力电池在去年开始批量进入报废期，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。2015年，新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。2016年，中国新能源汽车保有量达109万辆，与2015年相比增长86.9%。2017年，这一数据继续增长，保有量达153万辆。2018年，我国新能源汽车保有量达到261万辆。

    

       现在报废的高峰已经来了，我们到底有没有足够的能力去应对这么大的报废量，到目前来看还不是那么的乐观。早些时候，包括现在做新能源汽车的大厂，比如比亚迪、北汽，他们并不是在开始做新能源车的那一刻起就做好了“善后工作”的，而是以先上市的策略为准，有人说这是标准的“先污染后治理”策略，这一点，我不做评论。但他们可能是随着整个车的技术已经很成熟了，或者是已经上生产线了，才想到了后面电池的回收。但是问题也显而易见，电池回收和报废的起步慢，所以发展也是相对滞后的，以至于造成了今天这种高压力集中处理局势，并非意料之外。

 

       也许有人在这里会问：“我们现在所用的电池都是锂离子电池，哪里会产生污染呢？就算是随意丢弃，也不会有任何事情。”但是现实就是这么残酷，很遗憾的告诉这些朋友们，相比于传统电池造成的污染，锂离子电池确实造成的污染会更小，但是并不是就等于0。引用一段资料：
 

        对于钴酸锂和三元体系，当然还是有回收必要的，毕竟里面含有重金属。但是，磷酸铁锂，除了内部电解液等等基本无害，对比其他电池也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害中金属元素和物质，所以污染相对较小。

不过，废旧锂离子电池中的物质进入环境中还是可造成重金属镍、钴污染(包括砷)，氟污染，有机物污染，粉尘和酸碱污染。废旧锂离子电池的电解质及其转化产物，如 LiPF6,LiAsF6,LiCF3S03,HF,P201等，溶剂及其分解和水解产物，如 DME,甲醇、甲酸等，都是有毒有害物质，还是需要将废旧锂电池送到有资质的地方进行统一处理，不要随意丢弃。

 

        现在我们对于这些电池回收报废的现状是，在大城市已率先有一些合法合规并完善的电池处理链条，比如北京、上海、合肥、深圳等新能源汽车推广力度较大的城市。但是从企业回收情况来看，当前回收的动力蓄电池中，新能源汽车退役电池仍然较少，主要来源于研发试验和生产制造产生的废旧动力蓄电池，那些从新能源车上退役下来的电池到底去了哪里，我们不得而知。而对于小城市和偏远地区来说，情况依旧不容乐观，就像当时的新能源市场，缺乏监管的情况下，会造就一切可能。动力蓄电池大量退役后，未经妥善的处置和进行价值最大化利用，不仅威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，还浪费宝贵的有价金属资源。工信部组织编写的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示，我国动力蓄电池累计配套量超过 131GWh，产业规模位居世界第一，在配套类型上，磷酸铁锂、三元电池分别占比约54%、40%。

 

       正如前面的资料所示，如果按照这些比例将电池全部投放于环境，所造成的污染依旧是极大的，在无监管无限可能的市场中，“黑回收”势必会萌芽并壮大。不正规的回收危害极大。这些回收会用很粗暴的方式拆解，只拿走最有价值那部分，剩下的部分不会花成本去处理，对环境的危害是巨大的。只有正规化的企业，我们才能管控它对环境的污染或者二次污染。所以说，不光是电池的回收利用的问题，这还会牵扯一个处理的问题。但是就目前来看，尚未有足够大规模的企业来补全这方面的空白，对于黑回收的生长空间依旧是极大的。虽然很多厂商开始了“一管到底”的服务，也就是说你从哪家车企买的车，等电池报废后就可以交给他们，让他们统一处理。又或者是电池生产厂家来统一回收处理，不给车企添负担，但是正规合法化的无害处理依旧需要花费不菲的代价，截至目前为止，还未出现无偿回收处理电池的任何服务，所以这部分成本最终还要落回消费者的头上，由消费者承担。很多新能源车主表示无法理解：“我并不愿意来承担这部分价格，我买这台车的目的就是为了省钱，在换电池的时候我已花费了足够高昂的成本，为何我还要为报废电池负责？”由此造成的成本问题，至今仍未有一个非常好的方案来解决。

 

       我们可以来看一下海外的策略：从海外的模式看，许多国家也普遍要求生产企业为回收责任人。由于欧、美、日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收起步较早，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的生产者责任衍生机制，配套政策体系相对完善。虽然依旧靠的是企业的主观能动性和责任感，但是已经有相应的法律文件来规范行为，对于相关报废的成本问题，厂家也会给出一定的优惠。国内虽然有很多车企已经开始了行动，但是各个标准并不统一。要不要补贴？补贴多少？并没有一个统一的标准，以至于等真正的遇到报废问题时，消费者会有不同的心理落差，由此造成的品牌口碑问题也会随之影响到车企。

 

    现在怎样处理报废电池是一个非常尴尬的话题，面临越来越高的电池回收压力，一套成熟完善的方案的出台刻不容缓，只是现在，我认为我们还并未准备好。时间与结果已说明一切，当年我们在缺乏监管和有效问题解决机制的情况下发展了我们的新能源汽车，到今天，很多的问题已逐渐暴露出来，我们需要花费比之前更高的代价和更多的时间去弥补我们当年犯下的错误和改正缺陷，如今，如不采取积极的行动，对于环境造成的污染，恐怕是好几代人需要共同处理的问题，那么对于昨天我们的教训，我们究竟该怎样反省，怎样做，可能是这个行业内最需要解决的问题。所以现在面对新能源电池报废的高峰，我们究竟能否经受的住考验？