在政策东风和资本助推下，万亿氢能汽车市场蓄势待发。

 

作为氢能在交通领域中的一个重要应用场景，氢燃料电池汽车格外受到车企关注，一汽红旗、东风汽车等主流企业都在加速氢燃料电池领域布局。值得注意的是，氢燃料电池车在走向商用化的过程中，也面临着基础设施配套不完善和成本高昂两大难题，亟待破解。

 

今年9月发布的《交通强国建设纲要》提出，科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设。全面提升城市交通基础设施智能化水平。

 

早在2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，其中已经明确燃料电池汽车是新能源汽车重要发展方向，并提出车用氢能源产业与国际同步发展等战略。2016年10月，中国电器工业协会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》，首次提出我国氢能产业的发展路线图。2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》进一步强调，要支持燃料电池全产业链技术攻关，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。氢燃料汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。今年政府工作报告也提出，稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。

 

与日本等国家相比，中国的氢能燃料电池汽车的产业化推进相对滞后，不过近期呈现“快速赶超”态势，国内氢能源汽车及相关产业发展热情高涨。

 

当前，多地推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000至3000辆……

 

据不完全统计，目前中国已有超40家车企开始研发燃料电池汽车。有数据显示，今年1至7月，氢燃料电池汽车产销分别完成了1204辆和1103辆，较上年同期分别增长7.5倍和9.6倍。工信部9月公示的第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，111家新能源汽车企业申报的299款车型中，燃料电池车有20款。

 

一波氢燃料电池汽车“投资热”正在掀起。数据显示，仅在2019年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达68起，累计投资额远超852亿元。另据中国汽车工程学会发布的数据，2019年上半年的氢燃料电池产业相关投资金额已经超过了2018年全年的投资额。

 

有券商人士分析称，目前的燃料电池行业类似2005年的光伏和2011年的锂电池燃料电池，是所有能源形式里面唯一可以横跨发电、储能、交通三大领域的能源，未来市场达万亿元。

 

目前，国内主流车企都在加深对氢燃料电池汽车领域的布局。

 

在今年9月举行的第四届国际氢能与燃料电池大会上，红旗品牌展示的红旗H5燃料电池展车吸引了众多媒体和观众的目光，这一首款搭载红旗自主50kW级燃料电池发动机的车型，是红旗燃料电池平台化产品搭载整车迈出的第一步，作为红旗燃料电池战略的重要支撑之一，具有里程碑式的意义。据悉，即将开始示范运行的红旗燃料电池车也是以该车为原型。

 

早在一年前的2018年10月13日，红旗品牌举办了燃料电池发动机点火仪式，这是国内首款用于搭载乘用车的50kW级别燃料电池发动机，实现了中国乘用车燃料电池领域的新突破。

 

东风汽车也在加码发力这一领域。7月25日，东风汽车发布公告称，为了推动氢燃料电池汽车的开发及推广应用，公司与襄阳市人民政府、国家电投集团科学技术研究院有限公司、武汉理工大学在襄阳就各方在氢领域装备研发与制造、氢能交通应用示范与推广等方面的合作签署了战略合作协议。

 

根据协议，三方将联合开展氢燃料电池汽车的车型开发与推广，大力推动氢能及燃料电池技术在公交、物流等场景的广泛应用。各方在襄阳市联合设立协同创新平台，通过融合创新发展，推动氢能技术在交通等领域的应用。

 

据了解，为抢占燃料电池汽车技术制高点，东风汽车牵头承担国家重点研发专项《全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发》项目。该项目主要针对燃料电池汽车五大核心技术难点进行攻关，打造国内首款全功率燃料电池乘用车。这一项目已于2018年10月28日正式启动，执行周期为三年，共获得中央5236万元财政经费支持。

 

此外，江淮汽车近年来格外关注氢燃料电动汽车。今年6月，科技公司Ideanomics宣布已与江淮汽车签订协议。该协议中的一项内容是，Ideanomics和江淮将合作开发燃料电池汽车，包括电堆和燃料电池系统以及相关的研究、开发和测试，以应用于目标市场。

 

在客车领域，作为国内最早研发和推广新能源客车的企业，江淮汽车旗下的安凯客车则更早就开始了氢燃料电池客车的研发。如今，从7米氢燃料通勤客车、到8.5米和12米氢燃料公交客车，安凯氢燃料客车已经完成了产品系列化布局。

 

奇瑞在前瞻动力特别是氢燃料开发应用方面也已形成突破。据了解，奇瑞汽车已经成功研发出四代燃料电池汽车，参与了2008年奥运、2010年世博会示范运行，开发经验丰富，研发体系完备。在商用车方面，奇瑞已经完成12米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的开发，即将投入到芜湖、贵阳等几个重点城市进行示范运营。在乘用车方面，奇瑞已经完成艾瑞泽5第四代增程式燃料电池轿车的开发，下一步将研究并布局全功率的燃料电池乘用车。

 

尽管预期市场规模巨大，但多位业内人士认为，氢燃料电池车离真正商业化落地尚需时日。

 

“氢燃料电池发展问题不是明后年就可以看到显著成果的，需要一个长期的发展过程。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。

 

东风汽车集团有限公司董事长竺延风今年全国两会期间在接受媒体采访时也指出，对于氢燃料汽车的商品化进程，大家需要冷静，这不是一朝一夕就可以完成的任务，它并不是今年开发、明年就能买到的商品。新能源汽车也是，已经做了十年了，目前也还有很多不足。从新技术转变成为一个商品需要一个过程，这个过程需要踏踏实实，不可一蹴而就。

 

据了解，制氢成本高、基础设施发展缓慢以及氢产业发展的法规欠缺等问题，仍是氢能大规模发展所面临的挑战。业内人士指出，尤其是在氢能生产、储存、运输方面仍缺少统一的规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善。行业需要理性面对上述问题，突破技术瓶颈与降低全产业链成本。

 

中国电动汽车百人会理事长陈清泰今年9月在2019氢能产业发展创新峰会上表示，应该正确引导有效资源合理配置，实现储能电池汽车与燃料电池汽车互补发展。“在我国储能电池汽车尚未完全站住脚之际，燃料电池的竞争又开始了。”

 

针对这一发展态势，陈清泰解释说，从中长期来看，储能、燃料电池这两条技术路线各有优势，是互补的关系。从技术成熟度、产业化发展的基础设施来看，两者目前尚处在不同的发展阶段，呈梯级发展态势。从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，在2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车。因此，要正确引导有效资源的合理配置，实现梯级发展，防止顾此失彼。

 

陈清泰还提出，当前，美、日、欧盟等主要国家已纷纷将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体规划，力争抢占先机。总体上看，目前，全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计在2020年前后将进入产业化发展阶段。我国应该抓住机遇，加大力度建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破处境难点和核心零部件的研发和生产，努力争取发展的主动权。

 

中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧认为，燃料电池仍有性能提升创新的空间，比如新型纳米催化剂的研制需要提速，膜电极性能的提升和电堆的创新等都需要持续推进。“燃料电池的创新非常关键，我国的前期积累少，追赶的难度大，要争取通过创新推进燃料电池发展。”