近日，记者从芜湖市农业农村局获悉，无为县首个秸秆沼气民生工程项目经验收专家评定，工程符合项目建设要求，顺利通过工程验收。

 

据悉，无为县大中型秸秆沼气集中供气工程是该县首个秸秆沼气民生工程建设项目，总投资465万元，实际完成投资503.46万元，其中政府以奖代补资金220万元。主体工程包括建设规模1000立方米以上发酵罐、600立方米以上贮气装置、配备完善的附属设施、智能化控制系统、输气管网、秸秆加工堆料场及150户集中供气。该项目实施，已实现150户同时用气，不仅有效提高农作物秸秆综合利用水平，还能改善秸秆焚烧环境污染，为全县提供秸秆能源化利用样板，推动全县秸秆综合利用发展 。

 

中国车市退潮后，企业进入存量竞争，产业淘汰赛加剧。前几年野蛮扩张的3、4线车企以及博尽眼球的部分新造车势力转眼间到了岌岌可危的境地。然而，随着燃料电池风口临近，游离在生死边缘的车企仿佛找到了救命稻草。

 

近日，众泰汽车联手法国企业共同研发金属双极板燃料电池电堆;爱驰在山西省建甲醇制氢燃料电池基地;此前，海马、力帆汽车等也相继推出燃料电池规划。这些边缘车企不约而同聚焦燃料电池产业，以期在新时代风口完成自我救赎、触底反弹的心态不言而喻。

 

然而，技术尚不成熟、铂催化剂昂贵、使用寿命短、产业链几近空白、制氢储氢运氢难的燃料电池真的能拯救这些边缘车企?

 

车企聚焦“新赛道”

 

2017年，已小有规模的纯电动、插电混动新能源汽车迎来补贴大幅下滑。不过，同为我国三大新能源技术路线的燃料电池汽车因进展缓慢，补贴额度维持不变。已在锂电尝到补贴甜头的资本市场嗅到新风口的契机，纷纷涌向燃料电池产业。

 

资本拉动下，产业链迅速成型。2018年，燃料电池产业迎来落地元年，宇通、中通、福田、申通等绝大部分商用车企业开辟了燃料电池公交试运行线路，我国也逐渐形成了如皋、佛山等氢能源产业集群城市。

 

2019年，燃料电池风口进一步扩大，上汽、东风、奇瑞、广汽、长城等各车企的燃料电池乘用车规划开始浮出水面;丰田、通用、现代等国外车企也纷纷将中国作为燃料电池汽车重点投放市场。

 

显然，燃料电池汽车已经成为全球车企积极备战的全新赛道。引人关注的是，自顾不暇的边缘车企对这一风口显得尤为热衷，不仅在燃料电池产业布局上不落下风，还在配套设施空白之际，早于一线车企，提前探索燃料电池乘用车应用场景。

 

近日，众泰汽车与法国液化空气集团签约，共同研发金属双极板燃料电池电堆并应用于众泰车型。这一激进举措背后，无疑是众泰汽车基于三年研发已于今年上海车展推出的E200FCV汽车，并计划于明年上市。

 

但从车型来看，与低速车体型相当的众泰E200FCV汽车，显然进军的不是主流家轿市场。众泰汽车的这一做法，更像是效仿纯电动汽车发展路线，探索小型车的市场空间，甚至是共享运营模式。

 

11月13日，众泰汽车向时代财经表示，“经过五年的发展，众泰氢燃料电池汽车技术和成本控制已基本成熟，但由于加氢站的配套不足，目前还无法大规模向市场推广。”

 

无独有偶，为避开制氢储氢运氢难的燃料电池产业痛点，爱驰汽车另辟蹊径，推出甲醇氢燃料电池汽车，将制氢、发电、电驱三大动力系统集成在整车上，自备“加氢站”，续航里程达1200公里，预计2023年投产。爱驰汽车总裁付强表示，“这一技术路线主要解决电动车续航不足，以及加氢气站建设困难的产业难题。”

 

为加速推进这一技术产业化，今年2月，爱弛与丹麦甲醇燃料电池研发制造公司蓝界科技达成战略合作;9月，蓝界科技电池工厂破土动工，预计2020年建成后，可为爱驰汽车提供甲醇重整制氢燃料电池;近日，爱弛还与山西高平市人民政府签署合作，将在山西高平建设甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地。

 

燃料电池难成救命稻草

 

车企从应用场景出发，抢先布局时代风口固然没错，但以当前技术水平及产业现状，这样的布局是否为时尚早?

 

现实情况是，早在上个世纪燃料电池就是极其成熟的技术，在军工领域广泛运用，但囿于成本、寿命和配套，军转民后迟迟无法产业化。截至目前也仅在商用车领域有少量的试运行，乘用车市场尚不见曙光。

 

有业内人士指出，尤其是对于众泰和爱弛汽车而言，短期内得不到回报，燃料电池有可能成为另一种资本包袱，反过来制约原本业务。

 

11月12日，高工产业研究院(GGII)副院长高小兵向时代财经表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”

 

事实上，哪怕是在商用车领域，燃料电池的推行也不太顺利。新能源汽车分析师胡林林向时代财经介绍，受制于核心技术和配套设施，2018年各大客车企业投入试运行的燃料电池公交线路有不少都荒废了;迫于形势，中汽协此前规划2020年投放1万辆氢燃料电池车也已调整为“今年2000辆，明年5000辆”。

 

很显然，尽管燃料电池产业空前繁荣，但其技术和配套还相对落后，燃料电池的风口或许会比预想的晚一点。曾经一大批客车企业因纯电动风口死灰复燃的场景，很难复制在燃料电池乘用车领域，边缘车企借此救赎的企图恐怕会竹篮打水一场空。

 

即便是如爱弛汽车一般的“曲线救国”路线也存很大风险。11月13日，燃料电池权威专家中国工程院院士衣宝廉向时代财经表示，“爱弛甲醇高温重整制氢燃料电池汽车在没有加氢站的地方，可以起到一定的增程作用，但因车载甲醇制氢、高温燃料电池等高成本系统，从费效比上看没有太大市场竞争力，在军用等特殊场景或许有一定价值。”

 

对于边缘车企而言更为严峻的是，自2018年中国汽车市场陷入低迷后，市场始终未能回暖，就连此前逆势增长的新能源市场也在7月补贴下滑后陷入负增长的低谷。据乘联会数据显示，2019年10月，中国新能源汽车仅销售6.6万，降比近40%。2019年前三季度众泰汽车销量为13.5万辆，同比大幅下降32.4%;至于爱弛汽车，还深处“交付劫”中。

 

面对如此市场现状，燃料电池的风口能否把边缘车企挽救于危难之中?留给它们翻身的时间真的不多了。