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动力电池韩系“临时性”崛起

时间:2020-09-13 16:39来源:汽车人 作者:黄耀鹏
点击: 次
       动力电池行业成了中、日、韩的天下，近几年该格局愈加无法撼动。淘汰赛结束，循环赛开始。三者内部实力对比不断变动，远未到固化的程度。
 
       韩企大放异彩
 
      今年1-7月份，全球动力电池装机量53.3GWh，比去年同比降16.8%，反映了全球电动车市场仍未走出疫情阴霾。但是韩系动力电池的强势崛起，令人瞩目。LG化学以14.28GWh出货量，从第四升至第一，增长97.4%，领先宁德时代的13.52GWh。
 
       不过需要指出，在中国范围内，宁德时代仍是老大，LG化学位居第二。“中国区”赛事成绩与“全球总成绩”存在落差，但中国电池市场仍不失为全球“定调”的地位。
 
       从全球市场份额角度，排名依次为LG化学（26.8%）、宁德时代（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%）、比亚迪（5.6%）、SKI（4.5%）。
 
       其中，三星SDI装机量3.89GWh，劲增52.6%，超越比亚迪，排名升至第四；而SKI以2.39GWh的装机量，排名前移3位，仅落后比亚迪0.59GWh。
 
       这三家韩国公司的市场份额合计38.6%，比去年的15.9%翻了一番还多。
 
       在今年4月底的时候，LG化学已经坐到第一的位置上，当时三星SDI排名第五，SKI排名第六。1-7月排名与1-4月相比，三星SDI前进一位，其余未变。
 
       今年上半年，宁德时代出货量同比下降41.8%，总计为17.5GWh。7月，宁德时代装机量2.18GWh，环比下跌7.2%，市占率也下降了约6个百分点。
 
       不过，宁德时代正在加大高镍电池的产能，谋求夺回全球最大动力电池企业席位。面对LG化学占优的欧洲市场，宁德时代与宝马签订了11年供货合同，并同时为大众供货。德国工厂建设完成后，宁德时代将有望在欧洲与LG化学展开竞争。
 
       而韩系三家企业，出现装机量“停滞”的时间是4、5月份，这是欧美疫情刚开始闹大的时候。这就很明显了，韩系的客户遍及欧美和中国，而中国电池企业的客户则大多集中于国内。
 
       中国的EV生产，先于国外萎缩，也先于国外复苏。复苏势头从6月份进入高潮，但在此时宁德时代的反攻力度，却比预想的要弱。这就让人对其全年能否保住老大的位置，产生了怀疑。而韩系在6、7月份的反弹力度，超过宁德时代为首的中企。
 
       全球订单与“中国区”决胜
 
       LG化学的成功道理很简单，吃下特斯拉中国的大部分订单，赌对了欧洲需求，让LG化学电池业务插上了翅膀。雷诺ZOE和保时捷Taycan也是其重要客户。
 
       三星SDI电池主要装在大众高尔夫和奥迪e-tron上面，当然还有福特Kuga（翼虎海外同款车型）PHEV和宝马330e。
 
       SKI则集中于现代起亚的EV车型。SKI为大众在美国的MEB电池订单，在佐治亚州新建电池工厂，但2022年才会竣工（大概率延期）。
 
       暂时而言，LG化学和三星SDI的业务健康度更高一些。而特斯拉中国的订单，几乎达到塑造电池行业的地步。
 
       在白名单限制取消后，日韩企业都迅速回归中国。三家韩企，加上松下，对华电池行业投资总额超过500亿元。
 
       剔除疫情影响因素，韩系电池的崛起，不过是将欧美市场优势，在中国市场上逐步兑现了而已。白名单将韩系和日系电池挡在外面4年，利用这4年，中国培养出完整的电池产业。现在大家都没有补贴了，可以正面比拼技术底蕴了。
 
       路线之争
 
       三元和磷酸铁锂路线之争，众所周知。而新能源补贴退坡后，整车企业成本压力加大，曾经被搁置的磷酸铁锂成本优势又被重视起来。
 
       宁德时代的CTP方案与比亚迪的刀片电池，虽然都是从电芯直接到电池包的“无模组化”，但宁德时代的做法是不改变三元电芯，深度参与整车电池架构设计，减少无效空间，从而提升能量密度；而比亚迪则走电芯扁平化路线，提高空间利用率，从而提升能量密度。两者从不同路线实现降成本的目的。
 
       目前，磷酸铁锂价格为0.85-0.95元/Wh，三元锂电池则是0.95-1.05元/Wh。以60kWh电池估算，两者成本差距可达万余元。前者占优。
 
       不过，无模组化意味着对电芯一致性和电池控制管理的要求更高。鉴于三元锂电池的稳定性和一致性难度更大，宁德时代面临更大的技术考验。
 
       而特斯拉的无钴倡议，目前响应者不多。就算不考虑钴供应问题，钴的价格已经涨上天，只算成本，低钴的NCA（含钴2.8%）也将打败NCM电池（含钴10%）。
 
       国内软包和圆柱电池出货量连续走低，导致中企遇到困难。
 
       而欧洲车企正相反，他们一向倾向于软包方案。LG化学与SKI在欧洲都走软包路线，而三星SDI和宁德时代、比亚迪一样，是方壳电池的忠实信徒。宁德时代成功用方壳方案实现80%镍正极方案（811电池），打破了811电池只能做圆柱体的认知。
 
       日本貌似只有一个松下能打，但其实日企在电池关键材料上的掌控力，让日企成为隐形大佬。去年夏天因为日韩矛盾，三星SDI和LG化学电池隔膜被日本东丽和旭化成断供。虽然SKI宣布救场，向国内对手提供隔膜，但从韩国立场迅速软化来看，SKI并不能实现完整替代。
 
       特斯拉从坚定的圆柱电池支持者，正在转变成圆柱和方壳方案的平衡者。过渡到方壳，也是早晚的事。宁德时代虽然因为针刺试验与比亚迪打了一阵口水战，但方壳占优，它们均能受益。
 
       就短期而言，8月份的装机量数据很快就会出炉，中企的反击是意料之中的事。中低端车型的“机海”战术（特别是来自五菱的助力），也许仍继续奏效。
 
       中期（2-3年内）而言，韩企崛起不一定会成为固定局面，其中最大的变数，就在于电池方案是否向头部中企擅长的方向走。
 
       从长远来看，各家暂时都拿不出一锤定音的超级方案，将对手秒掉。优势电池企业仍继续打磨有效空间利用，一点一点提升能量密度，再靠规模压低成本，将对手持续放血，进而逐出场外。一句话，动力电池竞争仍将是消耗型的，消灭对手的过程血腥而漫长。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 动力电池 韩系电池
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