不少服务网点对回收电池业务并不上心。4S店的主要盈利点在于卖车和售后环节，而回收电池业务对4S店来说更像是“被动营业”，没有太多的利润诱惑，而且叠加堆放电池的用地成本和人力成本，也是一笔不小的支出。

 

　　在过去的几年间，新能源汽车已成为全球汽车市场的一大潮流，龙头车企特斯拉的股价讲出了一个人见人爱的资本故事。2020年更是被称为新能源汽车的“狂欢年”，几家新能源车企市值的暴涨验证了资本对它们的追捧。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）中指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。然而，狂欢背后退役动力电池的回收成为关注的焦点。

 

　　据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨。有分析报告认为，预计2020—2023年，废旧动力电池回收市场规模将进一步增长到136亿—311亿元。对于这片可以预计到规模的市场蓝海，按照工信部提出的解决方案，以整车企业为主体责任方，主要依托旗下经销商网络和售后服务网络，将回收渠道全面铺开，在全国各地建立动力电池回收服务网点，从而与新能源汽车用户直接建立联系与互动。

 

　　为此，工信部确定了几千家新能源汽车动力蓄电池回收服务网点，据不完全统计，截至2020年5月，全国共有回收服务网点8741个，其中涉及整车企业112家，梯次利用企业6家。按照设想，这8000余个动力电池回收服务网点，由点到面，最终形成一张网罗全国的动力电池回收体系。但目前看来，想要收到预期效果似乎还有些难度。业内人士甚至直言：目前退役的电池一半以上没有直接流通到名单上的企业，大量退役动力电池流入地下市场，形成一条暗流涌动的灰色产业链。

 

　　无利可图

 

　　一般来说，按照不同的使用场景，新能源汽车动力电池的寿命在 5 年左右。业界认为，新能源汽车动力蓄电池退役的高峰期即将来临。

 

　　按照电池回收流程，动力电池从电池生产商通过经销商网络、租赁网络正向流转到消费者。之后，动力电池再由消费者逆向流转至经销商网络、报废拆解企业以及电池租赁公司，通过检测、筛选、拆解等手段，进入梯次利用领域，或者最终报废回收。流向梯次利用企业的电池在报废后又回到综合利用企业做再生资源利用，这些再生资源流向电池生产企业再做成新的电池，进而流向整车企业。这么看，动力电池回收是在一个闭环的场景中流转。在此过程中，涉及上下游产业链延伸到新能源汽车产业链和储能领域。上游以新能源汽车企业为主体，包括了新能源汽车售后服务网点、电池租赁企业以及回收服务网点；下游则以梯次利用企业和锂电材料生产企业为主体。

 

　　据了解，电池回收网点分为收集型网点和集中贮存型网点。收集型网点是收集、暂存废旧动力电池的场地，主要用于存放从车主手中回收到的动力电池；集中贮存型网点则是大批量储存报废车辆或者废旧动力电池的场地，用于中转、集中储运回收上来的动力电池。从工信部公布的具体网点来看，以汽车企业4S店网络为主，也有少部分与车企合作的报废拆解企业建立的网点，以及梯次利用企业建立的网点。

 

　　按照相关规定，收集型网点设置在交通便利的4S店等地，贮存面积不低于10平方米，贮存量不超过5吨。一位新能源汽车经销商负责人告诉新金融记者：“地处交通便利黄金位置的4S店寸土寸金，场地多用于展示新车、样车，真正能完全按照要求设置动力电池回收场地的不是很多。”据他透露，不少服务网点对回收电池业务并不上心。4S店的主要盈利点在于卖车和售后环节，而回收电池业务对4S店来说更像是“被动营业”，没有太多的利润诱惑，而且叠加堆放电池的用地成本和人力成本，也是一笔不小的支出。

 

　　尽管就目前看来，回收服务网点似乎并没有收到预期的效果，但业内人士认为，网点的设计是很有必要的，之所以没有大规模地收到效果，主要是一些问题还未明确。比如服务网点是否有上门回收服务，这涉及的成本谁来承担，以及对服务网点是否有盈利的考量或者回收规模的区间要求等。

 

　　追溯难题

 

　　动力电池回收核心在于掌握电池归属权及回收主动权。然而，电池回收“正规军”面临的另一大难题是渠道没有跑通。对于4S店来说，电池回收属于“被动业务”，退役电池来源大多依靠客户主动上门询问，然而，货比三家的客户往往会把电池卖给出价更高的“小作坊”。

 

　　值得注意的是，当退役电池流入非正规渠道后，追溯也成为难以解决的问题。电池溯源管理确保动力电池来有源，去有踪，环节可控。2018年 7月3日，工信部发布了《新能源动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立溯源管理平台，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。理论上，目前国内电池生产企业都会对新生产的电池进行编码追溯。在购车环节，经销商也会对车主信息进行登记，为车企对车辆及电池跟踪提供依据。但当车主将车卖出后，跟踪链条大多就会中断，电池的去向也就难以掌控。

 

　　一位刚处理一辆车龄6年新能源车的车主告诉新金融记者，他跑了几个4S店回收点比较了一下，相比于二手车市场给出的价格，卖给4S店回收点太不划算。“新能源车质保过后，更换电池需要自费。现在是电池换不起，卖车卖不掉。”该车主说。

 

　　一位动力电池回收企业的工作人员表示，不同车型的电池内部结构、电池模组等工艺都不相同，因此退役电池想达到梯次利用的标准，除了要进行拆解检测，还要进行电池模组重新分组、系统集成以及电池管理等一系列的改造，整个回收改造的成本很高。在高企的成本压力下，电池回收企业的盈利空间被压缩得越来越小。

 

　　“无利可图阻碍了退役电池的回收和再利用。这个行业的‘正规军’，只有头部才能活下去。很多大部分退役电池流入到非正规渠道。‘小作坊’大多不按照工艺流程回收拆解利用，因此他们的成本可以压到很低。传导至市场报价上看，‘小作坊’的报价更具吸引力。所以越来越多的退役电池流入非正规渠道。”据该人士介绍，一般大的回收点都有自己固定的供货渠道，有些小的合作方，比如拆车厂把回收来的电池送到这里，也有的车主自己把电池卖过来，还有消化不掉的“黑户”电动汽车被输送给这些电池回购商。

 

　　暴利“作坊”

 

　　目前还没有确切的数据统计非正规的动力电池回收企业和“小作坊”到底有多少家。在一些服务信息平台搜索“动力电池回收”，就会出来很多回收信息。而在一些相关论坛和聊天群里，“高价回收汽车电池、底盘”“大量回收大单体电池模组”“专注新能源废旧电池回收”等一连串广告信息也扑面而来。

 

　　新金融记者以电池卖家的身份询问了几家回收公司。一家回收公司负责人表示，他们给出的价格比回收点要高，有的甚至能高出一倍。“正规回收公司一吨（电池）给你1万5，我们这儿能给到2万—3万。”据该负责人介绍，三元锂电池由于含有镍、钴、锰等贵金属，其回收价格相对较高。磷酸铁锂电池回收价格则会相对较低，不能梯次利用的铁锂电池每吨只能卖到几千元。随后，该负责人要求发送车辆照片并表示价格谈妥后可以上门收货。另一家回收公司负责人发来的报价单显示：三元锂电池的报价为每吨15000元，低价磷酸铁锂电池的价格为12000元。

 

　　“小作坊”回收点之所以对外收购报价高，是因为其成本相比“正规军”要低很多。正规企业由于设备、无害化处理成本高，电池拆解工艺复杂，综合成本居高不下，因此失去了竞价优势。“没有资质的回收公司没什么门槛，租个小仓库，有货源渠道就能做。”一位电池回收公司负责人说，很多“小作坊”没有专业的拆解设备，其回收工艺和拆解技术没有标准可言，有的“小作坊”甚至手工拆解，对他们而言，货源渠道是核心竞争力。

 

　　与此同时，一些“小作坊”还从事非法组装的业务。他们没有合格的电池生产资质，也不会投入太多的资金成本引进价格高昂的生产设备，更没有专业的研发技术团队，这样“拼凑”出来的电池隐患极大。但“小作坊”由于回收报价更高，在货源渠道方面占据很大的优势。一位业内人士向新金融记者透露，甚至有正规厂家也会从非正规渠道购买电池，以维持工厂机械的运转和业务升级。

 

　　据了解，“小作坊”对回收来的动力电池一般有两种处理方式。由于不可再生钴金属的市场报价高，所以最常见的是将电池里钴、锂等贵金属提炼出来卖出去。而“小作坊”大多没有专业的电池分解设备，有的还是采用手工拆解方式，环保意识也不强，在拆解过程中很容易对环境造成影响。另外，电动车目前采用的大多是锂电池，拆解下来的锂电池还能继续为电瓶车或家用电器或者一些小型设备进行供电，因此，也有的“小作坊”并不对电池进行拆解，而是将其直接售卖给低速电动车、电动自行车、电动工具野外用电市场、农药喷洒设备用电市场等梯次利用领域。不过随着低速电动车的生产经营越来越规范，将退役电池直接出售给低配工具已经少了很多。在业内人士看来，“小作坊”回收点虽然规模体量不大，但其综合回收的毛利率远高于专业回收公司。一位业内人士直言：“地下电池收购商所获利润十分可观，能比专业回收公司高出20%。”

 

　　地下链条的存在给电池回收“正规军”造成了很大的冲击。业内人士认为，提高动力电池回收率要打破冗长的回收链条。目前的回收流程链条过长，应鼓励回收、拆解企业与新能源车主互动，直接建立“短平快”的回收渠道。值得注意的是，车企具备天然的回收网络基础，车企自有销售渠道仍是最重要的回收来源。车企布局电池回收，有利于打通电池产业链，深入电池回收、新能源汽车服务等阶段，构成价值链闭环。事实上，目前市场上已经出现车企、电池企业及回收企业“抱团合作”的模式，利用各自的优势，解决动力电池回收难题。