尽管马斯克一再强调，磷酸铁锂（LFP）电池的性能已经得到了改进，且价格更加便宜，但体验了相关车型的部分车主还是抱怨续航里程存在「断崖式下跌」。Model 3装载的这套宁德时代LFP电池，被指出相较NEDC数据大幅缩水。不过，即便顶着这样的质疑，马斯克还是宣布，未来所有的特斯拉「标准续航版」车型都将换装磷酸铁锂电池。

       紧跟着，小鹏汽车今天也正式发布了搭载磷酸铁锂电池版本的P7和G3，价格比之前的同级别三元锂电池版本略低，电池容量少了10.6kW/h，整车质量重了30公斤。

       从政策约束到市场选择

       2019年初，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》开始实施。新规在动力电池投资方面取消了「能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg」的要求。不过，就在同年，磷酸铁锂电池在乘用车领域的人气仍然低迷，市场占比仅为4.1%（数据来自智研咨询）。而就在补贴政策颁布前的2015年，磷酸铁锂的乘用车市占率高达51.4%，在新规实施后的2017年骤降至21.9%。这说明，若无政策约束，LFP电池仍会是近半车企的EV市场化首选。

       2020年，随着补贴进一步退坡，成本问题、尤其是电池成本问题，成为了新能源车企亟待解决的任务。因此，在没有电池密度规定约束的2020年，占据成本优势的磷酸铁锂电池在乘用车市场人气攀升。这一年，我国三元锂电池装车量累计38.9GWh，占总装车量61.1%，同比累计下降4.1%；磷酸铁锂电池产量累计34.6GWh，占总产量41.4%，同比累计上升24.7%。是驱动装车量整体同比上升的主要产品。尤其在今年1月，我国磷酸铁锂电池产量为5.2GWh，占总产量的43.1%，同比暴涨493.6%；装车量为3.3GWh，同比增长349.8%，产量和装车量的增速远超三元电池。在11月期间，磷酸铁锂的行业均价一度由3.3万元/吨提升至3.5万元/吨。

       「缺镍」只是马斯克的烟雾弹？

       那么，包括特斯拉在内的多家车企重新转向磷酸铁锂的原因，究竟是因为政策导向，还是因为马斯克口中所说的「担心镍不够用」呢？

       截至目前为止，电池行业普遍认为缺钴才是锂电池生产面临的最大问题，而根据各大研究机构的预测，在高镍三元锂电池需求快速上涨的前提下，「镍短缺」虽然有可能在数年后发生，但显然不至于成为马斯克「最大的担忧」（Biggest concern）。而且，根据特斯拉首席科学家Jeff Dahn此前发表过的一篇论文，他指出「高镍无钴」才是锂电池正极材料的可行路线，这与前者的观点无疑是矛盾的。

       「自然界中镍元素在的储备太多了，例如大家日常使用的不锈钢物品制造工序都需要镍，不会存在镍缺失的问题。」一位研究电池技术多年的专家对Auto Byte表示，相信特斯拉和其他车企使用磷酸铁锂电池的原因还是控制成本。而特斯拉换装电池的市场效果也非常明显——根据乘联会数据，起售价降低了2.2万元的「LFP版Model 3」推出一个月后，其单月销量达到2.16万辆，销量环比增加近1万辆。

       动力电池路线，「存在即合理」

       这位专家还指出，LFP电池确实存在低温状态影响续航的问题，例如在-20℃的同等温度条件下，三元锂电池可能续航减少20%，但磷酸铁锂电池或减少约30%-50%。『既然一种技术能实现应用，就说明它能满足一定市场条件。LFP电池目前已经过99%的新能源商用车进行验证。它和三元锂的技术路线，并没有对错之分。』

       从各自优劣势来看，磷酸铁锂电池的正极材料磷酸铁锂（LiFePO4）电化学性能比较稳定，这决定了它具有平稳的充放电平台，因此，在充放电过程中电池的结构不会发生变化，不会燃烧爆炸，且其材料到250℃才会发生放热现象；相比之下，三元铁锂电池在三元材料中镍钴铝18650电池超过180℃就会自加热，起火后很难控制。因此，我国几乎在对乘用车提出电池密度要求的同期，也对客车、公交系统等商用车提出了「必须使用磷酸铁锂电池」的规定。

       不过，LFP的振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池能量密度较低。低温性能较差，即使将其纳米化和碳包覆也没有解决这一问题。相对的，三元锂电池能量密度优势明显（成组后密度可比LFP电池高30Wh/kg），且更耐低温。

       而且，从国内的发展现状来看，不管是比亚迪的「刀片电池」、宁德时代CTP，还是国轩高科的JTM，都能在保证体积不变的情况下，实现进一步提升能量密度，增加续航里程。同时，多家科研机构也都在针对LFP电池的性能进行研发，包括其配套的「极速加热系统」，能够有效缓解LFP电池在严寒环境的里程缩水情况。