编前：2020年9月22日，我国在第七十五届联合国大会一般性辩论上向世界承诺，将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这是我国首次向全球明确实现碳中和的时间点，也是迄今为止各国中作出的最大减少全球变暖预期的气候承诺。为履行承诺，作为国民经济的重要支柱产业，汽车工业自然责无旁贷，其中加快汽车供应链低碳化转型至关重要。

 

       汽车产业链上下游企业如何将承诺落到实处，具体举措是什么，实施路径有哪些？面对这些问题，行业仍处于探索和初期实践阶段。本专刊特推出“汽车供应链低碳化系列报道”，以作抛砖引玉。

 

       此前，中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年重点工作之一。工业是碳排放重要领域，实现工业低碳减排至关重要。工信部部长肖亚庆在谈到2021年工业通信业发力点时表示，将围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展，同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。

 

       这可以说是行业主管部门首次对新能源汽车在碳中和中的作用和地位作出明确界定，而车用动力电池回收利用显然是下一步工作落实的重点之一。

 

       另据获悉，欧盟已于去年12月提出新的电池立法提案《欧洲电池与废电池法规》，确保欧盟市场上的电池在全产品周期内符合持续、高性能和安全标准。这份草案已进入立法辩论程序。

 

       将为碳中和做出重要贡献

 

      “资源与环境是人类可持续发展的重要条件，推动新能源汽车行业发展，促进社会绿色发展是未来的必然趋势。”在工信部节能与综合利用司原一级巡视员、中国绿色供应链联盟副理事长李力看来，作为全球最大的新能源汽车市场，我国2020年退役动力电池也已达25GWh，如果不对这些退役电池进行妥善回收，将带来环保隐患、造成资源浪费。

 

       中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其在接受《中国汽车报》记者采访时表示，新能源汽车必将为碳中和愿景的达成做出重要贡献，而作为整车产品的关键和核心部件，动力电池的回收利用尤为重要。以锂电池为例，一方面，其中的锂、钴、铜等金属对环境将造成污染，降解时间也相对较长，无论空气、水还是土壤，都可能长期受到影响；另一方面，它们也是极为宝贵的资源，如果科学合理地对这些材料进行回收利用，不仅可以有效推动资源的循环利用，而且还能够有效降低企业的生产成本。“加强对动力电池的回收再利用，是一项真正趋利避害的绿色发展举措。”李盛其认为。

 

       数据显示，我国动力电池正极材料生产所需的有价金属资源进口依存度极高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％。而据有关机构预测，2021～2030年，我国动力电池退役总量将达705万吨。有鉴于此，适时推动动力电池的回收再利用必将在一定程度上有效减少我国相关金属对进口的依赖，对实现供应链、产业链自主安全可控大有裨益。

 

       此外，在李盛其看来，回收利用行业的健康有序发展，也将有效推动回收利用装备、电池产品设计技术和新型材料应用等，从而进一步倒逼新能源汽车全产业链各环节的节能低碳发展，对我国实现碳中和愿景所发挥的作用将是多维度的。

 

       回收再利用滞后产业发展

 

       新能源汽车动力电池的平均寿命一般被认为是5～8年。照此推算，我国第一批大规模量产的动力电池已进入淘汰临界点，回收利用市场爆发在即。国际市场研究机构MarketsandMarkets发布报告称，2019～2024年，亚太地区的锂离子电池回收市场将以最高的年复合增长率增长，中国将成为新能源汽车和储能等锂离子电池回收的最大市场之一。但令人担忧的是，随着报废量的增加，大量的退役动力电池流入了非正规渠道。

 

       据一位被列入动力电池回收企业“白名单”的企业人士透露，由于市场不规范，“白名单”企业的动力电池回收量仅约占总报废量的30％，更多的退役动力电池流入了“散、乱、差”的小作坊中。由于这些小作坊不考虑环保与安全等问题，漠视对环保和安全保障设备的投入，因此往往能在参与动力电池回收的竞争中，比“正规军”提供更高的报价。但随之而来的是严重的环境污染与安全隐患问题。

 

    “电动自行车电池和手机充电宝是这些退役动力电池的主要去处，还有一部分进入了汽车动力电池翻新领域。”上述企业人士告诉记者，市面上价格较低的充电宝、电动自行车电池及非正规渠道提供的车用动力电池都可能来自于此，致使产品的一致性和安全性成为了大问题，由此也导致了一些汽车自燃事故的发生。

 

       事实上，除此之外，国内动力电池的回收利用目前仍面临不少挑战。一位动力电池回收企业的负责人坦言，首先，动力电池回收的技术比较复杂，安全风险至今难以解决；其次，业内关于动力电池剩余寿命及一致性评估尚不成熟；第三，每一套动力电池的使用率不尽相同，加上各家产品的型号各异，当下很难形成规模效应。这些都对国内动力电池回收利用行业的发展造成了阻碍，导致其跟不上新能源汽车产业快速发展的步伐。

 

       要让电池回得来、收得到

 

     “为了让动力电池回收利用实现健康可持续的发展，为达成碳中和愿景做出贡献，我们必须做到六个字——回得来、收得到。”李盛其认为，应在加强监管的同时，推动法规和标准先行。

 

       首先，应从消费端入手，推出一系列的激励措施，比如以旧换新、获取某种形式的积分或购车时拥有折扣等，尽量鼓励消费者将动力电池交还到经销商手中，从而确保更多的退役电池进入正规的回收利用体系中。李盛其建议，行业主管部门加强监管，进一步加强和完善动力电池全生命周期的溯源管理，让产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。其实近年来，我国在开展动力蓄电池全生命周期的动态化管理方面进行了长期的探索和实践，但在进行电池包的拆解和重组工作时，有可能会出现编码的变形，也不排除会出现涂改等现象，这需要相关部门进行更加切实有效的监督和管理。

 

       李盛其提出，可以参照一些发达国家的做法，比如日本拥有较为健全的循环经济发展法律法规体系，零售商家、汽车经销商和加油站免费从消费者手中回收废旧动力电池，由专业的回收公司进行拆解。“光靠消费者的自觉远远不够，出台相关政策法规，可考虑建立类似’双积分’的奖惩制度，让整车企业和动力电池企业更多地参与到动力电池回收利用体系中。”李盛其说。

 

       在谈到由于动力电池规格不统一而导致难以形成规模效应时，李盛其表示，应当着手推进动力电池的标准化工作。实现规格和标准的统一，可简化拆解电池包、重新组合等工作，第三方公司才有希望实现规模化运营、实现盈利。

 

       这项工作多年来一直在推进，不过受到多方面因素的制约，进展相对缓慢。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利直言，电池标准化工作的具体推进还需结合产业和技术的具体发展情况而定，适时跟进，及时起到引领和规范行业发展的作用，绝不能为了标准化而标准化。