中航锂电日前发布消息称,该公司就厦门基地30GWh动力电池扩产项目与厦门火炬高技术产业开发区达成合作共识；4月，蜂巢能源科技有限公司与安徽省马鞍山市签订战略合作协议，投资110亿元在当地建设动力电池电芯及PACK生产研发基地，规划年产能28GWh；2月起，宁德时代接连宣布将在江苏、广东、四川和福建四省扩大其动力电池产能，总投资约395亿元。      

 

　　近年来，新能源汽车市场迎来高速发展，也随之带动了动力电池产能需求的增长。在产能需求猛增的背景下，今年国内动力电池企业扩产的消息频频传出，掀起新一轮投资热潮。

 

　　加速行业洗牌

 

　　谈及新一轮动力电池投资潮，伊维经济研究院研究部总经理吴辉告诉记者:“目前，基本都是宁德时代这样的龙头企业在扩产，另外就是大资本入场，其他小企业都被淘汰出局。这一轮投资热可能进一步加速动力电池行业的洗牌。”

 

　　新能源汽车行业独立研究员曹广平认为，动力电池行业内龙头及第二梯队的企业，基本上经历了深度的产品验证和市场洗礼。如今，进入的动力电池行业的门槛已经提高，只有在技术、规模、资金、管理、资源上具有一定优势的电池企业，才有可能持续进行扩军备战。“新进入的企业，如果低水平重复，没有差异化的竞争力，风险就非常大。”

 

　　据全球汽车产业信息服务平台盖世汽车整理，今年一季度，我国动力电池企业相继公布的动力电池相关新投建项目达20余个，整体投建资金达1600多亿元，建设年产能超过350GWh。“龙头企业应当基于订单的真实需求投资扩产，对整个新能源汽车市场尤其是客户车企未来几年的销量做好估计。实力尚且不足的企业，可以布局非汽车领域市场。”吴辉说。

 

　　产能需统筹优化

 

　　其实，国内动力电池行业也曾掀起一波投资热潮。自2015年新能源汽车行业经历了“动力电池饥荒”后，2016年，动力电池企业纷纷扩产，外围企业争相涌入，导致动力电池行业竞争日益激烈。中国汽车工业协会数据显示，2018年我国动力电池装机量为56.9GWh，而同期动力电池产能约为260GWh，有4/5的产能没有释放。随着新产能的继续投放，2018年动力电池产能可装备400多万辆新能源汽车，是2018年产销量的近4倍。高端供应不足，低端产品需求不足的结构性产能过剩问题突出。本次投资热是否也将导致新一轮产能过剩？

 

　　“2020年我国动力电池装车量累计63.6GWh，有报道称今年前4个月装车量达到了450Gwh。不排除有‘宣称的产能’，但实际产能过剩的情况还是存在的。”曹广平表示。

 

　　据了解，2015年新能源汽车补贴额度较高，动力电池企业盈利多，吸引了多家投资企业进入动力电池行业，原有动力电池企业也加快产能布局。“此前的扩产潮主要原因是新能源汽车补贴，而目前阶段的扩产是基于市场需求和订单，扩大的产能主要是有效产能。对整个行业来讲，即使产能过剩，也不会像以前那样出现很多无效产能。两次扩产潮是不同的。”吴辉表示。

 

　　产能过剩怎么办？曹广平建议，应当统筹优化产能、提倡优质产能、禁上落后产能。“根据每个省份的新能源汽车数量，统筹安排电池产能，不过度上马，保留优质产能，限制落后产能，最起码有预警。”

 

　　“强者恒强”效应凸显

 

　　随着产能的不断扩张，动力电池市场“淘汰赛”进一步加剧，“强者恒强”效应凸显。电池头部企业占比不断提升，虽有新势力涌入，但整体企业数量却不增反减。“原来100多家电池企业，以后真正给汽车配套的也就十多家左右，所以数量必然还会继续减少。”吴辉坦言，“毕竟汽车电池是一个资金密集型、技术密集型的产业，小型企业不太适合给车企配套，未来一定是大企业来做。”

 

　　“电池行业头部效应虽然有助于降本，但实际上不利于充分竞争，需要在总体上加以调控，比如鼓励差异化竞争，控制企业总量等。”曹广平建议。

 

　　值得一提的是，除了电池企业，吉利、通用、特斯拉、大众、宝马、现代、保时捷等整车企业也在自建工厂或合资建厂，加速自产动力电池，保障其动力电池供应稳定。对此，曹广平表示，车企自造电池有利于稳定自己的电池供应链，对独立电池供应商是潜在的竞争。

 

　　“但独立第三方电池商供应还将是未来整个市场上的主流，因为电池电芯属于化学和物理的体系，电池与车企属于两个行业。”吴辉指出，“很多整车厂从技术层面以及控制供应商的角度去做动力电池，对整个动力电池市场只是起到补充作用。”