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自建电池：哪怕只是“沾一手”，也不能让“宁德们”通吃

时间:2021-08-11 08:51来源:人汽 作者:谢人杰
点击: 次
       2021年对于车企来说，可能比2020年还难受。消费市场的确重启了，但是味道变了。虽然燃油车还是消费大头，但市场注意力都跑到电动那里去了。特斯拉一家拿到一多半的流量，隔三差五调个价出个新闻。上游芯片和电池轮流卡脖子，供应链被截得七零八落。
 
       自建电池产能，由需求规模决定吗？
 
       比芯片好一点不多，今年动力电池供应一直偏紧。
 
       今年上半年动力电池销量58.2GWh，增长173.6%；同期装机量52.5GWh，同比增200.3%。装机量占据销量的90.2%，而去年这一比例是79.5%。考虑到储能需求，去年的产能富裕基本都被吃掉了。
 
       今年，动力电池产量、销量都在快速上升周期，行业已经在为下半年的需求做准备。一、二线电池供应商产能已经满载。
 
       还有个细节，就是长城旗下的蜂巢能源。上半年蜂巢给长城供应565.6MWh，占据长城需求的43.7%，而蜂巢总的装机量为570MWh，也就是说，蜂巢的产能基本都供长城了。
 
       对一直在谋求上市的蜂巢来说，这不是好消息，因为科创板要求IPO企业大客户订单占比不能超过30%。看来长城的保供需求已经压倒蜂巢上市诉求了。
 
       这样看上去，自建产能优先用于自家保供，没毛病。理论上，主机厂要不要自建电池产能，取决于需求。只有需求足够大的时候，自建电池产能才有成本竞争力。
 
       既然外部供应无法做到在任何时候保证供应，那么自建产能就成为必要的了。前提是，对自己新能源销量要有足够信心。因为电池产能固投是相当庞大的，GWh为目标的产能，耗资不亚于整车生产线，建设周期两年（略快于整车厂），投资回收周期长达四五年，和整车厂也差不多。
 
       这么看来，大规模自建产能的跨国公司，诸如大众、戴姆勒、通用等，一旦电动车销量未达预期，自建产能投入就可能反噬自身。
 
       和整车市场一样，动力电池市场同样有枯荣周期。2019年的时候，业内包括宁德时代，都谈论的是2023年过剩怎么办。转眼2020年下半年开始，大家都疯狂投入扩张。不要说宁德时代这种一线，就连二线也都把2023-2025产能规划喊到100-200GWh。因此，主机厂是否需要自建产能，必须超越整车和电池一个枯荣周期来看。
 
       三管齐下
 
       自建产能路线图，如今套路已经被主机厂摸的比较明确了。简单说，就是一线保供，即与头部电池企业合作，锁定大订单；扶持二线电池生产商，最好参股合资；同时投资创业企业，上新技术（譬如碳硅负极）试图在下一个弯道超车。
 
       这么一来，自建就有了三种方式：纯粹的自建、与电池供应商合资、投资创业企业。
 
       其中大众的做法是个典型。大众的全球电池供应商，包括LG化学、SKI和宁德时代、国轩高科。大众已经签署了480亿美元电池订单，其中大众收购国轩高科24%的股份，成为后者的大股东。
 
       与此同时，大众自己规划了240GWh的电池产能。在欧洲，大众与国轩合资，在德国萨尔茨吉建设电池生产线，计划2025年量产。同时投资瑞典的Northvolt，生产线在2023年开始量产，这是大众的王牌项目。大众在西班牙的第三电池工厂，规划产能40GWh，却没有宣布合资方，大众打算自建。这样一来，大众的电池规划里面，就涵盖了所有方式，一线车企不做选择题。
 
       自建产能的不同地位
 
       马斯克说过，特斯拉自建产能“永远”不会替代供应商，只会是后者的补充。这种话可以理解为安抚供应商，但供应商不是傻瓜，会被几句话哄住。
 
       特斯拉的确是这么做的，虽然收购了两家电池企业，但只用于试验新技术，并没有放大产能（起码这两年没有），大订单都发给供应商。在美国发给松下和LG化学，在中国给了LG化学和宁德时代。
 
       现在电池供应吃紧，理论上主机厂不但要找“二供”，还要找“三供”。但如果宁德时代能够接单的话，基本上有“二供”也就足够了。
 
       长城就是这么干的。长城一方面大力培植蜂巢，把蜂巢2025年产能规划定在200GWh，但今年6月和宁德时代签了10年战略合作协议。后者虽然是框架协议，没有约束力，但长城不会只依靠蜂巢。同时，拆分独立的蜂巢，也会寻求外供。这对双方的业务健康度都有帮助。
 
       今年，蜂巢一直处于产能爬坡中，每月大致匹配150MWh采购需求，和宁德时代每月8GWh左右的需求，材料采购成本上存在差异，电芯生产出来，成本也有差异（假定良品率相同）。欧拉和宏光MINI EV竞争模式差不多，都在力拼BOM，对电池采购价格很敏感。
 
       因此，对于长城这样的企业来说，除非自建产能庞大到足够满足自身所有需求，否则不会放弃外供，特别是宁德时代这种供应商。
 
       比亚迪拆分电池业务的决心，并不早于长城。比亚迪立足的是优先满足自身需求，这是基于比亚迪电池业务做的比较大而定的。在国内，比亚迪自身需求，由旗下弗迪电池供应100%，上半年达到7.6GWh之多。从5月份起，弗迪供应一汽红旗和长安的使用量逐步增加，虽然比照比亚迪仍然不值一提，但多元化的指向是确凿无疑的。
 
       比亚迪模式特殊，是因为它靠做电池起家，本身就是一家电池供应商，只不过从消费电池转向动力电池。其实松下、LG、三星SDI，无不如是。
 
       有自建电池产能，才能踏实
 
       以特斯拉为代表，自建产能不是为了抢产能保供，而是为了下一代产品，用于新技术和提升良品率的试验项目。
 
       事实上，戴姆勒和大众在模组标准上推出的一系列创新，与宁德时代、比亚迪的无模组技术创新（CTP和刀片），交相辉映。电池从单体到模组，再到电池包，主机厂在技术上从未放弃过自己引领技术。
 
       不过，在新能源行业，由于价值链分配逐渐向上游偏移，尽管变化是渐进的，但趋势没问题。虽然电池供应商账面上盈利都放在庞大的固投上面，但是现金流已经非常稳固，又有上市融资的便利。有了钱的一线电池供应商，在电池技术（从单体一直到PACK）资金投入上，逐渐领先于主机厂。
 
       虽然有特斯拉这样的异类（特斯拉坚持开发自己的下一代电池），但电池技术军备竞赛，供应商正在缓慢取得优势。今年初宁德时代发布了CTC技术，即直接在底盘上集成预置电池。虽然2025年才会正式量产，但这要放在燃油车上，这种事绝无可能，相当于动了主机厂作为系统集成商的底线。
       越是这样，主机厂越不会放弃自建产能。哪怕存在规模成本劣势，也不能放弃。如果自己不做点电池，就会任由供应商宰割。对主机厂来说，这是从未经历过的事。
 
       “人汽”观察：
       只有自己有电池产能，不管多么少，睡觉都踏实。但是这与上世纪90年代以来主机厂谋求与供应商脱钩的趋势，截然相反。新时代的新规矩是：哪怕只在电池生产上“沾一手”，也不让供应商通吃。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 宁德时代 自建电池
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