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芯荒未平，电池荒又起，扩产赌未来能否赌赢？

时间:2021-09-28 10:30来源:AUTOTECH汽车技术圈 作者:Maisie
点击: 次
电池工厂
 
       “今年整个新能源汽车行业有两大‘荒’，一个是‘芯片荒’，另一个是‘电池荒’。目前动力电池缺口达30%~50%，每家企业的情况不一样，有的企业缺口大一些，有的企业缺口小一些，和产品结构有关系。”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新坦言。
 
       电池到底是真荒还是假荒
 
      与主机厂商30%-50%的动力电池缺口相比，动力电池行业产量数据并不难看。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-8月，我国动力电池产量累计为111.5GWh，动力电池装机量累计为76.3GWh，这意味着有35.2 GWh产品尚未装机，占总产量的31.56%。
 
       乘用车联合会秘书长崔东树表示，支撑新能源汽车跑得更远的，还是能量密度最高的三元锂电池，也就是我们所说的高端电池。从技术角度来看，“高端产品匮乏、中低端产品产能过剩”是致使动力电池市场巨大差距的重要原因。
 
       目前我国锂电池行业以中小企业为主，数量多，但规模小，生产技术水平低，主要产品是低端锂电池产品。这些动力电池企业虽然只有约13%的市场需求量，但约占整个行业总产能的55%，产能利用率只有10%，而宁德时代的产能利用率2019年为89.2%，2020年为74.8%，今年上半年为92.2%。
 
       虽然国内动力电池制造商从2017年的150多家下降到2020年的50多家，但长尾效应应对低端电池产能的浪费依然严重。根据电池百人会理事长于清教介绍，目前高端电池基本上已经满产满销。动力电池的高端产能不足，低端产品却无人问津，数据显示整个动力电池行业的产能利用率很低。
 
       可想而知，目前动力电池“荒”的本质是结构性紧缺。随着新能源市场的高速增长，消费者对于新能源车型需求越来越高，也扩大了高端动力电池产销不平衡。
 
       对于“电池荒”，“客户催货让他快受不了了”，宁德时代董事长曾毓群抱怨道。有传闻小鹏汽车董事长何小鹏曾在宁德时代蹲守了一个星期，就是为了顺利拿到电池，虽然后来传闻被何小鹏否认，但这也反映出现阶段新能源车企在动力电池方面的紧张程度。
 
       扩产赌未来
 
       知道了根本原因，目前国内市场装机量排名靠前的一线和二线企业纷纷开始扩张产能。
 
       8月12日，宁德时代发布公告：拟向不超过35名特定对象非公开发行股票，募资总额不超过582亿元。其中，福鼎时代锂离子电池生产基地项目等5个锂离子电池相关产能建设项目就投资了419亿元，新增产能137GWh。
 
       与此同时，中航锂电在扩产了江苏常州、厦门两大基地外，今年还连续确定了成都、武汉两个新基地的新增，计划扩增产能超过100GWh 。其规划，2022年中航锂电产能预计达200GWh。今年8月中旬，中航锂电又投资合肥市，计划在当地新建年产能50GWh的动力电池及储能电池产业基地，投资协议已签署。
 
       蜂巢能源也有动作，今年上半年宣布加大投资扩产力度，先后与四川遂宁、江苏常州、安徽马鞍山和南京溧水等地合作。然而去年，蜂巢能源已经宣布将在德国萨尔州建设电池工厂。
 
       亿纬锂能3月份宣布与德方纳米设立合资公司，计划投资总额为20亿元，年产能10万吨，专注于生产低成本优质的磷酸铁锂，并优先向亿纬锂能及其子公司供应。
 
       国轩高科战略目标“2025年动力锂电池产能达到100GWh”确定后，在三月份，立马与与宜春市政府签订投资合作协议，就合资矿业公司组建和产业园项目落地等事宜展开合作。
 
       惹人关注的是，各地地方政府都十分重视动力电池企业的新增扩产项目，甚至为了争取项目落地优势，和整车项目提供的福利一样，地方政府不仅在土地、税收等上面给予支持，在资金、融资方面也提供有力的支持。
 
       宁德时代不仅规划新增产能137GWh，也发起了高达582亿元的定增，预计融资规模超过90% A股上市公司的市值。而中航锂电因为去年年底引入了一批战略投资方，注册资本由之前的69.9亿元增至127.6亿元，目前正冲刺IPO；蜂巢能源则在7月底宣布B轮融资102.8亿元已完成，并计划明年登陆科创板。
 
       当然，也有业内人员对各方扩产存疑，利檀投资董事长陈昊扬表示，虽然锂电池厂商今年的业绩表现看起来还不错，但是明年会弱于今年，到后年可能要转向悲观了。成恩资本董事长王璇也认为锂电池产能过剩的概率还是很大。而杨红新则认为，解决高端动力电池荒最直接的办法就是虽然是扩产，但是面临的困难也很大。
 
       首先，投资动辄几百亿的动力电池扩产，需要良好的运作能力，不是所有的企业都能承载。其次，技术路线还在摸索的状态，电池企业扩增还是让人存在疑虑。说白了，现阶段就是在赌未来。就现的情况但看来，宁德时代主要把宝压在了三元锂技术路线，比亚迪和国轩高科主要则在磷酸铁锂技术路线。最后，钴作为生产动力电池的关键原材料，按照现在新能源行业的发展速度，到2026年，全球钴会出现严重不足。
 
       以Model S举例，目前中国已探明储量仅为8万吨，而制造一辆汽车所需要的钴材料就多达13.68公斤！现在的情况就是，不管是三元锂还是磷酸铁锂，钴都是紧缺资源。而在未来，电池企业如果没有一定的势力，可能连材料都买不到！
 
       车企该何去何从？
 
       小康股份9月10日公告：旗下子公司金康新能源与宁德时代签订《五年供需联动和产能保证框架协议》，约定金康新能源将在2022年至2026年间向宁德时代采购动力电池。双方约定，小康预定了宁德时代未来五年10GWh/年的采购量。
 
       目前大多数车企解决“电池荒”的重要方案就是与电池企业绑定，但是就整车企业角度而言，核心部件主动权掌握在别人手上让企业很被动，风险性太大。
 
       不久前，天风证券研究表示，因为池市场份额集中度较高，叠加动力电池供不应求处于卖方市场，导致电池供应商的话语权很大，削弱了主机厂对产业链的把控能力。
 
       2021年1-7月，国内动力电池装机量CR3达到72%，龙头企业宁德时代占比接近50%。而2020年宁德时代对吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等车企的供应占比都超过了60%。
宁德时代2020年前十客户
 
       据外媒报道，当地时间9月19日，特斯拉电池工厂已在德国柏林破土动工。其实除了特斯拉之外，越来越多的主机厂都在积极谋求对动力电池供应的主导权。除比亚迪、长城自身不断发展电池业务、甚至通过剥离电池业务谋求更大市场外，大众、宝马、通用等企业也在积极推进这种主导权的提升。
 
       除增持国轩高科股权外，大众汽车正在积极推进标准电芯业务。大众首席执行官迪斯强调，大众将通过全新的化学和制造工艺使电池成本降低50％。大众中国执行副总裁穆拓睿在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大众汽车的标准电芯可以帮助其继续在新能源汽车领域保持领先，加强供应链的主导权。
 
       福特汽车在今年二季度宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，用来加速动力电池组和电池单体技术的研发和未来的动力电池制造。
 
       另一方面，动力电池产业的发展模式也在慢慢发生变化。“整车的管理体系和动力电池生产体系需要打通，保证电池发挥最好的效力，”北汽新能源工程研究院副院长曹琛表示。目前，因为车企通过各种方式不断的参与到动力电池的生产过程，比如入股动力电池公司、自研并建工厂、外部采购等，动力电池的生产模式正在发生着演变。
 
       曹琛表示“我们希望主机厂和电池厂共同开发动力电池，根据主机厂专属的需求，动力电池企业可以从规模上降成本。”新能源汽车替代燃油车已是大势所趋，风险与机遇并存，动力电池企业虽然面临洗牌的压力和如何与整车企业融合的挑战，但也未尝不是一次大浪淘沙甚至是反超颠覆的绝佳时机。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 电池荒
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