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固态电池上车，可能又是个美丽的“谎言”

时间:2022-01-29 13:44来源:汽车产经 作者:吴雪
点击: 次
       “全球首发！东风打响固态电池产业化第一枪！”
 
       近日，东风的官方账号里发布了这样一条消息。据介绍，1月22日，由东风公司与赣锋锂业合作开发的首批50辆东风-赣锋高比能固态电池车在江西省新余市完成交付。
       按照东风的说法，这一项目也是全球首个固态电池车示范运营项目，率先打响了固态电池产业化第一枪。
 
       自带高能量密度、高安全性的光环，固态电池的量产一直备受期待。不过有意思的是，当有人问起合作车型的续航里程时，东风内部人士却表示“要弱化这一点”。
 
       作为业界普遍认可的下一代电池技术，近年来，固态电池已然成为了车企吸引关注的“流量密码”。只是在一番操作之后，营销“翻车”也时有发生。
 
       固态电池≠全固态电池
 
       东风为何要在宣传中弱化续航里程？
 
       翻一翻赣锋锂业12月份发布的固态电池相关信息，不难发现端倪。
 
       根据赣锋锂业的介绍，东风搭载的“第一代固态电池”能量密度约为260Wh/kg。这是一个与当下主流三元锂电池相近的数据。同时，它也并非完全意义上的固态电池，而是一种半固态电池。更为准确的说法，是固液混合锂离子电池。
 
       与三元锂电池相同，这一电池的正负极材料同样为三元材料和石墨，只是电解质为固液混合。而全固态电池，电解质全部为固态。
 
       换句话说，东风的宣传未免有打“擦边球”的嫌疑。
 
       事实上作为一项还未成熟的新技术，固态电池在宣传话术上似乎还缺乏统一的标准。在此之前，蔚来也曾出现过类似的状况。
       2021年1月，在一年一度的NIO DAY上，蔚来率先发布了首款150kWh固态电池。一石激起千层浪，随后在资本市场上，锂电个股纷纷大涨，而固态电池技术成熟后将被淘汰的锂电池隔膜、电解液则全线大跌，多只股票甚至出现了跌停。
 
       以至于蔚来官方不得不出来“辟谣”，称2022年量产的固态电池，准确来说只是“半固态电池”。
 
       在2021年4月时，宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，“3-5年内能做到车里的，都不是全固态电池”。
 
       丰田、大众、日产等车企发布的研发进程也证明了这一点。
 
       以丰田为例，作为全世界拥有最多固态电池专利的企业，在一再推迟量产时间之后，最近，丰田将固态电池的量产时间定在了2025年。
 
       而此前，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也曾直言，中国的固态电池技术与日本最少相差五年，到2030 年中国固态电池的商业化应用规模才能达到 1% 左右。
 
       全固态电池，“比登月还难”
 
       作为公认的下一代电池技术，固态电池在提升续航能力、缩短充电时间、减少起火风险、降低车辆成本方面拥有其他技术路线无可比拟的优势：
       例如，在能量密度方面，液体锂离子电池最高只能达到300Wh/kg，而固态电池可以轻松做到400Wh/kg，甚至500Wh/kg； 
 
       在成本上，目前的液体锂离子电池平均每千瓦时100至150美元，而日产曾表示，到 2028 年，固态电池将使电池包的成本降至每千瓦时75美元，甚至65美元以下。
 
       “电动车的竞争最终将成为电池的竞争”，固态电池的广阔前景也使得不少当下相对落后的海外车企将这一技术作为了弯道超车的发力点，纷纷加大了在这一领域的投资：
 
       大众集团投资了固态电池企业Quantum Scape；
 
       宝马、福特、现代投资了Solid Power；
 
       奔驰、Stellantis则投资了Factorial Energy。
 
       不过，尽管企业们对固态电池的研发付出了大量真金白银，但这一技术在短期内却似乎没有突破的可能。以至于有行业人士调侃称，“固态电池比登月还难，登月都成功了，固态电池的长征不知到何时”。
 
       于是，在不放弃这一路线的同时，也有不少企业将目光放到了半固态电池（固液混合锂离子电池）上，选择将这一过渡技术率先进行量产。
 
       而半固态电池也拥有固态电池的部分优点。以赣锋锂业的第一代固态电池为例，其能量密度在与三元锂电池相当的同时，安全性也相对更高。
 
       孚能科技董事长王瑀就曾直言，“谁也不愿意在生产电池过程当中有隐患，用了半固态电池，你的工厂再不会出现起火的问题。”
 
       此外，从孚能科技、赣锋锂业、卫蓝新能源等多个电池企业发布的数据来看，有望在2022及2023年量产的半固态电池，能量密度还能更进一步达到360 Wh/kg左右。
 
       当然，这也并非意味着半固态电池已经是当下动力电池领域的完美解决方案。它面临的最大问题在于成本上较磷酸铁锂电池、三元锂电池等成熟的技术路线仍然没有优势。
 
       对于当下的电池企业来说，生产半固态电池，就必须要进行工艺设备的改造，而这也意味着成本的大幅增加。
 
       对此，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新认为，虽然目前半固态电池量产的技术问题可以解决，但是大规模商业化，还有相当的不确定性。在杨红新看来，未来十年，动力电池的主流还会是三元锂电池和磷酸铁锂电池。
 
       从一些电池企业发布的规划来看，从2022年开始，半固态电池将逐步走向市场：
 
       据赣锋锂业透露，除已经装车的第一代固态电池外，能量密度将达到360Wh/kg的第二代固态电池在2021年一季度也已经完成了B样开发，2022年一季度将完成C样开发，2023年一季度完成SOP阶段；
 
       国轩高科表示，其半固态电池预计将在2022年四季度开始小批量量产装车，在2023年实现产业化；
 
       蔚来的固态电池供应商卫蓝新能源也曾透露，其研发的高安全车用固液混合动力电池2022年下半年就会给客户提供批量验证；
 
       ……
 
       而接下来，半固态电池和三元锂电池、磷酸铁锂电池哪个将成为主流，市场的检验即将开始。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 固态电池
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