2022年开端，韩国电池制造商LG新能源（LG Energy Solution）在韩国证券交易所挂牌上市，市值一度涨超980亿美元，创下韩国股市史上最大IPO，业界又由此聚焦在动力电池竞争格局之变上，但其实，这一正在火热发展的赛道上一直都充斥着激烈竞争，而且未来会越来越白热化，且充满着不确定性。

 

       LG挑战宁王，短时间难以撼动

 

       素有“宁王”之称的宁德时代，实力自是不用多说。根据SNE Research统计，宁德时代2017-2020 年动力电池装机量连续四年排名全球第一。虽然到截稿之时，SNE Research关于2021年动力电池装机量排名还未公布，但应该没有任何悬念，2021年，宁德时代仍将占据冠军宝座，连续五年蝉联全球第一。其依据是，SNE Research最新数据显示，2021年1-11月，宁德时代以79.8GWh的装机量排名第一，与第二位的LG新能源相比遥遥领先。

       在产能规模方面，宁德时代已在全球布局落地了10个生产基地。2021年12月，宁德时代在回复深交所问询函时表示，按当前市占率测算，公司到2025年设计产能至少应达520GWh。

 

       同时，为巩固核心竞争力，宁德时代不断创新电池技术、拓展商业模式等。2021年底，宁德时代在投资者互动平台表示，目前公司已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。2022年1月初，正式推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，并宣布将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

 

       LG新能源的野心早已揭开，且公开放话，欲争夺全球动力电池一哥宝座，并计划将在三年内将电池产能提高2.6倍，达到400 GWh。

 

       资料显示，在截至2021年12月底的三个月内，LG新能源未完成订单从6月底的160万亿韩元跃升至250万亿韩元。目前，LG新能源为大众、特斯拉和奥迪等汽车制造商以及雷诺、日产、三菱这三家的联盟供应电池。尽管这些合同被认为是长期的，但LG新能源仍需要提高产能来兑现承诺。而LG新能源此次IPO的部分收益将用于这些大规模投资，包括扩产与研发尖端电池。

 

       LG新能源的扩张计划已经在六个国家进行，包括美国、韩国、中国、加拿大、波兰、印度尼西亚，尤其在美国市场加快投资步伐，2022年1月底，LG新能源表示将同通用汽车合作设立动力电池第三合资工厂，该工厂拟将生产规模扩大至50GWh，同时，最近传LG新能源或与本田在美国建电池合资企业，此前，LG新能源还决定与全球第四大汽车制造商Stellantis在美设立动力电池合资公司，预计2024年第一季度投产。

 

       从LG新能源独立投资产能及其与北美客户的合资公司产能预期来看，其在美国市场的年产能有望达到200GWh，IHS的数据也显示出美国电动汽车对电池的需求激增，预计将由2021年的46GWh上升至2023年的143GWh，2025年再次翻倍，年均增长率达58%。

 

       LG新能源方面称，随着欧洲和美国的汽车制造商转向电动汽车，公司订单将会继续增长。LG新能源首席执行官Kwon Young-soo认为，宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点，虽然拥有特斯拉、宝马、丰田汽车和本田汽车等国际客户，但宁德时代仍然有80%的收入来自中国。在争取欧洲和美国的全球客户方面，LG新能源处于领先地位。

图源：中国汽车动力电池产业创新联盟

 

       但实际情况是，LG新能源也面临不少挑战，一方面，在磷酸铁锂电池因其资源、性能、安全、成本等优势越来越深受主机厂欢迎，重回主战场的大势下，LG新能源在该领域布局较晚；另一方面，公司2020年和2021年的大规模召回导致了财政赤字，由于电池系统约占电动汽车成本的 30%，因此更换它们的费用可能会像滚雪球一样越滚越大。长远来看，质量控制也将是跨国生产扩张的一个持续关注点。

 

       由此可见，现如今，宁德时代在产能规模、供应链部署等环节都已经明显领跑LG新能源，而且基于中国市场开始向全球市场“辐射”。短时间来看，宁德时代的地位不可撼动，但不可否认，仍将长时间受到LG新能源的挑战。

 

       竞争胶着下，扩产成为主基调

 

       面对全球新能源汽车市场即将进入“井喷期”，头部电池供应商因具备规模有先发优势，资源、订单都在向该领域的头部企业集中，装车量增长极为可观，但也发现，这一赛道竞争胶着，SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科等几大供应商正在全球新能源汽车的释放中发展壮大，只是相较于宁德时代和LG仍有很大的差距，留给他们的时间和空间越来越少，因此2021年以来，这些企业的竞争正变得越来越激烈，积极规划产能，扩产成为主基调。

 

       为谋求公司发展，SK Innovation锂离子EV电池业务已于2021年10月1日正式剥离，成为全资子公司——SK On，一直在向福特汽车、大众汽车和现代汽车等公司提供电动汽车电池。SK On表示，在全球市场获得电池订单后，将会在美国、中国和匈牙利建设电池工厂，以作为SK On的长期增长战略。目前，SK On在韩国、美国、中国和匈牙利的工厂总年产能约为40 GWh，计划到2023年将产能提高到85 GWh，到2025年提高到200 GWh，2030年的产能则提高到500 GWh，计划到2030年占据全球电动汽车电池市场逾五分之一的份额。

 

       不同于LG新能源和SK On，三星SDI此前是唯一一家没有在美国设立电池生产工厂的韩国电池制造商，其电池生产工厂主要分布在西安、韩国蔚山、匈牙利等地。2021年，三星SDI也大力扩张，10月，三星SDI联手全球第四大汽车集团Stellantis在美国设立电池合资企业，预计至少投资数万亿韩元，正式进军美国市场。同时，2021年8月，报道称三星SDI已从大众汽车获得订单，将为其生产“统一化的方形电池（Unified Prismatic Cell）”。一直以来，在三星SDI的电动汽车电池供应中，宝马占30%左右，Stellantis占20%左右，三星SDI与大众汽车的合作无疑将为三星SDI增加稳定的收入来源。

 

       相比韩国二梯队电池供应商SK On、三星SDI，中国二梯队的动力电池厂商差距仍然十分明显，但也不容忽视，2021年以来，这些厂商的战略规划以及落地步伐也在加快。

 

       中创新航（原名：中航锂电）加速拓展产业布局，现已设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥和黑龙江七大产业基地；同时，还规划建设欧洲、北美等海外产业基地，形成深圳、上海、常州、成都四大研发中心，规划欧洲、北美研发中心等，2025年规划产能将超过500GWh，2030年预计产能达1TWh。

 

       2021年，国轩高科产能增加74%，交付量大幅提升，市值突破1000亿。如今，国轩高科在合肥本部、合肥经开区、庐江、南京、青岛、唐山、南通、柳州等地共建有十大生产基地，2022年将继续新建或扩建，预计到2022年底，国轩产能有望达到100GWh，计划投产超50GWh。此外，国轩高科抓紧向海外扩张，2021年7月，国轩高科表示将收购博世集团位于德国哥廷根的工厂，建立国轩高科在欧洲的首个新能源生产运营基地，并称此次收购的目的是在欧洲开展本地化生产，使国轩高科的电池迅速走向欧洲市场。

 

       在下游的动力电池市场迎来爆发的2021年，蜂巢能源共计发布了七次新建电池工厂的消息，总投资额超770亿元。蜂巢能源目前共布局有九座电池生产基地，在建产能已达到297 GWh。其中包括在德国萨尔州新建的海外电池工厂。蜂巢能源2025年全球产能规划提升至600GWh的目标，目前公司也正在进行IPO上市辅导。

 

       写在最后：上游原材料等供给，是一大不确定因素

 

       随着国内外新能源汽车市场的增长，各大电池供应商需加快产能释放，产能规模是电池企业争夺客户资源的重要指标，同时经过新一轮洗牌，实力较弱的电池企业已淘汰出市场，留下的企业都在不断补强实力，迎接TWh时代到来。

 

       放眼市场，2021年汽车行业的最大爆点，非新能源汽车不可，中国新能源汽车继续领跑全球，尤为者的一提的是，国内新能源汽车市占率跃升至13.4%。这一数字上涨背后，反映出新能源汽车市场正在进入由政策驱动转向市场拉动新阶段，且业界认为，新能源汽车占比达到15%或是一个小的转折点，就可能进入快速发展期。

 

       未来几年，中国乃至全球新能源汽车的份额都将快速扩大，这样看来，动力电池领域的争夺大战，或许会越来越激烈，而且充斥着挑战，上游原材料等资源的供给成为一大不确定因素，日经亚洲评论近日报道称，由于锂和其它原材料的供应无法满足不断膨胀的需求，电动汽车电池的价格在经历了10年的大幅下跌后，将在2022年上涨。

 

       电池供需失衡、价格上涨的情况下，动力电池供应商的日子并不好过。自2020年年底以来，电池原材料价格就大幅上涨，这使本就处在事业上升期的动力电池商利润备受挤压。对于已处在这个供应体系的企业，不得不持续押注，如果不押注或者是时间稍慢都意味着失去了这一市场。因此，对于大部分电池供应商而言，为了获取更多的订单和提升业绩，扩产成为多家电池供应链上游企业的现实策略。