动力电池市场:中韩日“三国演义”依旧

时间:2022-02-15 10:23来源:汽车人传媒 作者:齐策
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       和整车的数据不同,动力电池的全球数据并无权威的统计机构。韩国市场研究机构SNE Research数据被业内引用比较多,在缺乏权威数源的情况下,《汽车人》也采用其数据分析。
 
       春节后,根据SNE统计,2021年全球动力电池新能源汽车使用量296.8GWh,相比2020年的146.8GWh,翻了一倍。
 
       不仅是现实产量,预计将持续8-10年的扩产行动,迅猛地抬升了上游资源价格(特别是有关金属)。
 
1
 
排排坐,分果果
 
       全球前十供应商按供货量(GWh)排序,仍然是宁德时代(96.7)、LG新能源(60.2)、松下(36.1)、弗迪电池(即比亚迪电池26.3)、SKI(16.7)、三星SDI(13.2)、中创新航(即中航锂电7.9)、国轩高科(6.4)、远景动力(4.2)、蜂巢能源(3.1)。
 
       十大供应商合计市场占有率91.2%,市场集中度已经非常高。
       2021年,仍是动力电池行业持续高增长的年份,很多羽翼渐丰的电池企业开始谋求IPO。
 
       2022年1月上市的LG新能源,上市当日市值6240亿元人民币,是韩国资本市场有史以来最大规模IPO,母公司LG因此市值翻了一倍。市场称其为韩版“宁王”。
 
       中国国内的前十大供应商中,弗迪科技、中创新航、蜂巢能源、瑞浦能源尚未上市。当前,蜂巢能源正在进行“上市辅导”,而中创新航已经向港交所提交上市申请。
 
       2023年,弗迪科技也应该“非常接近”上市。这样一来,刚刚进入前十的瑞浦能源就成为异类。后者可能眼下更关注规模和客户群的扩张。
       如果从国别来看,2021年延续了上一个十年的趋势,即中国电池企业蚕食日韩市场份额,而本世纪的第一个十年,则是韩企抢日企的地盘。整个过程中,欧美企业不见踪影。
 
       2021年电池市场的迅速复苏,也大部分归功于中企。相比2020年,中企快速增长,除了有点日系影子的远景动力,其它几大中企,增长率都超过了100%,包括已经是巨无霸的宁德时代(168%)。其中最迅猛的是蜂巢能源,增长431%(因为基数低)。
 
       而松下增长34%,在动辄3位数的对手面前,已经不够看;LG增长76%、三星SDI增长56%、SKI增长108%,呈现三级阶梯。
 
       这与中国新能源整车市场增长一骑绝尘的趋势是一致的。
 
2
 
主机厂来主宰
 
       出货量排在前面的电池供应商,都有稳定且市场表现优秀的主机厂客户。
 
       SNE预计,2022年特斯拉全球电池需求量高达88GWh;此外,大众汽车51GWh、雷诺-日产26GWh、现代起亚23GWh、斯特兰蒂斯20GWh、宝马13GWh、奔驰11GWh、吉利11GWh。
 
       这个数据很奇怪,因为2021年比亚迪、上汽通用五菱、长城、广汽乘用车、上汽乘用车以及“蔚小理”的电池用量,都超过11GWh。如果说只统计除中国以外的市场,吉利在内又很突兀;如果没有中国市场,特斯拉电池用量也不可能如此之高。
       最近几天,特斯拉与电池供应商的“绯闻”满天飞。有消息称,比亚迪正在剥离的电池业务供应商弗迪,已经拥有超过30家外部客户(包含商用车,部分为试制试供),并与特斯拉签署了20.4万辆车的刀片电池供应协议。这种说法没有获得两个当事方的证实。
 
       众所周知,LG就是瞅准了松下与特斯拉合作的嫌隙,而成为后者在华供应商。宁德时代作为在华二供,跻身于特斯拉供应商。2021年,特斯拉着意扩大磷酸铁锂电池(LFP)装机量,宁德时代开始拿到更多的订单。
 
       如果弗迪上位,历史可能重演。但无论如何,3月份弗迪电池上车是不可能的,因为BMS软硬件修改不可能在一两个月之内完成。
 
       特斯拉作为头部电动车企,其做法有示范意义——就是永远要确保自己的供应链安全,不让任何一个供应商独大,演变出居高临下的议价权。
 
       特斯拉声称上海产能2022年将达到100万辆,那就必须再度引入新的供应商,哪怕带来多种电池技术并行的麻烦也认了。好处还在于形成技术隔离,不至于发生通用、现代新能源产品,因LG电池缺陷“全锅端”的问题。
       LG在2021年的增长得益于特斯拉、大众ID.系列和福特野马Mach-E的增长;SKI依靠现代IONIQ 5和起亚Niro EV系列;三星SDI则靠菲亚特500和Jeep Wrangler PHEV、BMW iX。
 
       而丰田仍选择松下作为惟一电池供应商,两者成立了合资公司;本田选择了宁德时代和松下作为供应商。但丰田和本田的EV业务还在低速阶段,尚未大规模展开,因此松下仍需要忍耐一下。
 
       除了特斯拉,其它传统车企预期中的爆发式增长,都没有在2021年到来。大众汽车等企业寄望于2022年新能源业务能翻身。
 
3
 
那些此消彼长
 
       2021年,各企业动力电池的方案之间,竞争烈度提升很快。如果用一句话形容,就是“整个三元市场都受到了磷酸铁锂(LFP)的冲击”。
 
       LFP能占领低端电动车市场,这一点大家早就预料到了。但是,LFP轻松越过藩篱,占据了70kWh以下的电量区间,让三元中的532、622电池都很尴尬。
 
       惟一地位无虞的是811高镍电池。至于超高镍(9:0.5:0.5),从来不是市场主流,上车量可以忽略。
       这一趋势的不断积累,在2021年终结了三元的领先优势。国内而言,三元锂电池产量93.9GWh,增长93.6%,占总产量42.7%;LFP产量125.4GWh,同比增长262.9%,占比达到57.1%。
 
       销量方面,三元锂电池为79.6GWh,占42.8%;LFP为106GWh,占比57.2%。销量和产量情况相当。
 
       原因在于,532和622三元锂电池,能量密度较LFP领先很少,但热失控等管理成本却和811三元锂电池相差不多,导致失去成本优势的三元锂电池被LFP取代。这迫使韩企也在转向LFP,松下还固守三元,另有打算。
 
       但是,LFP并不能彻底驱逐三元,就连刚获得的领先优势本身,也并不稳固。
 
       LFP的价格从2021年初的4万元/吨,年底涨到11.1万元/吨,涨幅177.5%。532、622、811三元锂电池的价格从年初12.35万元/吨、14.55万元/吨、17万元/吨,分别涨到24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨,涨幅分别为100%、83%和62%。显然,LFP削弱了成本优势。
 
4
 
谁会更靠谱
 
       现在新的变数在于4680电池,也是特斯拉掌握知识产权的电池技术。
 
       4680电池不只是个头更大的圆柱形三元锂电池,由于采用“无极耳”设计,其成本、容量、性能和散热更优,能量密度提升约为50%(“能量提升5倍”是很鸡贼的说法,因为其体积更大)。
       与比亚迪的刀片电池相比,高镍三元4680电池确实在能量密度、充放电效率、冬季续航表现上优于LFP。
 
       理论上,4680电池存在综合优势。而且,从材料成本上来看,随着4680电池落地,电池生产规模将随着特斯拉整车迅速放量,LFP的成本优势将被进一步抹平。
 
       在中高端产品上,三元仍然能守住底盘,LFP则将止步于中端。
 
       有人称,4680电池和一些新势力鼓吹的“半固态”电池(即一边电极附近用固态电解质,另一边附近用少量液态电解质),都是“期货”,意即都不可信。
 
       虽然两者都是PPT状态,但是4680电池将技术细节、创新部分、生产工艺、测试生产线都公之于众,量产生产线也即将建成,看上去靠谱多了。
       从目前信息分析,松下在2022年小规模量产4680电池基本没问题,条件都已具备。而LG、宁德时代也已经获得特斯拉的专利授权,正在筹备试产。
 
       据市场传闻,三星SDI也在谋求“试产”。但是4680电池技术来源只能是特斯拉,两者素无合作关系。三星如何试制,还不得而知。
 
       另有信息称,宝马在2025年之后,也有部分新车型采用4680电池。预计特斯拉将无偿或者低价允许专利授权向第三方转移。
 
       而半固态的所有信息,目前都很难获知,连供应商是谁都秘而不宣,技术细节更是欠奉。相比而言,还是4680电池靠谱一些。
       钠电池、双极电池、锂硫电池、锂金属电池,都停留在PPT宣讲阶段,量产相关信息都比较匮乏,难以判断其所处的技术发展阶段。两三年内都无法认真考虑其市场地位,原因是电池生产线大规模投资的回收周期,至少5年起。
 
       电池厂商在一项新技术还未收回投资的时候,对其它新技术方案最多只会试验性研究,不会大规模部署产能。
 
       2021年从全球到中国,电池市场的竞争主题是“规模”,规模做上去就能称王;而2022年则有了新方案的试探。这是当前市场领先者的隐忧,它们无一不选择逐个跟进,唯恐被新路线抛弃。
 
       不管怎么折腾,“中韩日三国演义”依旧,欧洲部署的产能仍然远在天边。
 
(责任编辑:子蕊)
文章标签: 动力电池
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