“固态电池永远无法达到混合锂金属电池水平的性能。”

当整个业界都在看好固态电池未来的时候，MIT华人高材生、麻省固能SES创始人胡启朝，笃定地给出了另外一种答案——混合锂金属电池。看着这既熟悉又陌生的专业名词，正当人们带着怀疑的眼光审视它时，SES敲钟上市了。

       2月4日，壬寅年立春，这家成立于2012年，头戴“麻省理工学院派”光环的电池企业，正式在纽交所上市。尽管SES采取的还是借壳方式，但依旧值得肯定；尤其是在有了资本市场的助力之下，SES接下来的进阶之路将会变得更加清晰。

       平心而论，与宁德时代这种行业龙头相比，成立近十年的SES，也算不上什么后来者。但不得不承认的一点是，较“市场派”而言，“学院派”的出发点与落脚点，学术气息更浓，却不够“接地气”。

       要知道，目前市场上主流的动力电池，磷酸铁锂也好，三元锂也罢，其负极材料大都是以天然、人工石墨为主，归类也是属于锂离子电池的范畴。至于SES所推崇的锂金属做负极，类似技术却只是在“一次电池”上有所看到。

       夸张点说，现在SES在做的事情，甚至有可能颠覆掉现有的动力电池市场格局，单以锂金属做负极一事，便已经是与现有的负极材料公司形成对立。而更进一步的，假若SES真的能够推出可量产上车的Apollo混合锂金属电池，那么只要成本合适，买家肯定少不了。

       只不过现在的问题是，名不见经传却又突然横空出世的SES，真的能够以一己之力，对抗整个行业主流吗？

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麻省固能，SES是谁？

       SES，前身为 SolidEnergy Systems，中文名称麻省固能，曾是一家背靠麻省理工学院的混合锂金属电池开发及制造商。SES成立于2012年，其创始人胡启朝，先后就读于麻省理工学院和哈佛大学，而SES就是他博士期间参与商赛的项目。
 

       只不过，创业之路哪有那么好走，就连宁德时代这样的行业龙头，也是因为有了ATL的底子，并经历长时间的摸爬滚打，以及赶上了政策的东风，才得以走到现在的一步。而“学院派”的SES，在美国获得的推动，又有多大呢？

       或许拿2011年创立的宁德时代与2012年创立的SES相比，并不是很恰当。因为从创业初期，SES聚焦的并非充满蓬勃生机的锂离子电池，也不是现在的混合锂金属电池，而是到现在依旧存在争议的全固态锂金属电池。

       几字之差，使得SES走了不少的弯路，胡启朝也对那段时间回忆道：“的确，我们在早期曾经做过固态电池，名字也是SolidEnergy。但后来，我们发现固态锂金属电池的性能太差，有数据可以证明，而后我们选择了混合固态锂金属的技术路线。”

       事实上，仿佛正是因为这次技术方向的调整，SES才迎来了新的发展。各大投资者怀揣“热钱”相继到来，既包括吉利、通用、本田、天齐锂业等产业资本，也有淡马锡、祥峰投资等金融资本的推动。

       而SES主推的Apollo电池，更是号称世界上最大的锂金属电池，容量107Ah ，重量0.982 kg，能量密度更是高达 417 Wh/kg 。要知道，现在市场中主流的动力电池，磷酸铁锂的能量密度在150Wh/kg左右；三元锂电池的能量密度要高些，却也只不过在200Wh/kg上下。

       当然，从实事求是的角度出发，也难怪会有网友质疑，SES属于PPT造电池。毕竟，这款能量密度高到有些吓人的混合锂金属电池，并没有达到量产上车的程度。

       而且值得注意的是，如果混合锂金属电池真的如此“天下无敌”，甚至远超人们理想中全固态电池的性能，那么为什么行业内的玩家，却大都名声不显呢？
 

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长短板，黑白面

       其实，从混合锂金属电池的名称上面，也不难看出SES想要强调的两点：其一，固液混合电解液；其二，锂金属负极。而在去年SES的首届“Battery World”大会上，创始人胡启朝这样说道：固态、液态不重要，重要的是锂金属。

        就像上文所提到的，锂金属电池的相关技术大多被应用于“一次电池”之上，比如干电池、纽扣电池等。然而，不容忽略的是，如果技术过关，用锂金属做动力电池的负极，是要远比石墨、硅等材料好得多，尤其是在能量密度方面，可以实现大幅度地提升。

        但事无绝对，物有双面。锂金属作为电池负极的时候，常常伴随着不确定因素的产生。例如，当锂金属负极在充放电时，就会形成一层天然固态电解质界面膜（SEI膜），可以防止沉积过程中形成的锂金属被电解液腐蚀。

        随着负极沉积的锂金属越来越多，同时伴随着锂金属表面不均匀形貌的形成（锂枝晶生长），SEI膜最终会被撑破。当这种情况发生，一部分锂金属就会被暴露在充满电解液的世界，更甚者造成电池的正负极短路，进而引发起火、爆炸等安全事故的发生。

       不安全因素过多，是锂金属电池汽车商业化的首只拦路虎，而这也很可能是SES需要更长时间与车企联合测试的重要原因所在。当然，除此之外，关于锂金属电池技术路线成熟，也还面临着其它的难题。

       比如，专用于锂金属电池的固态或液态电解液，负极的制造工艺，特定隔膜材料的应用等。

       毕竟横观整个电池行业，就负极材料的研发而言，目前能够批量生产超薄、超宽的锂金属材料的企业，少之又少。而这对于锂金属电池的负极，锂金属薄膜的嵌入、覆盖来说，无疑造成了不小的困扰。

       再加上，整个电池制造过程中，质量控制、生产工艺管理等细节方面的也需要进一步的完善，毕竟与已经形成体系化制造的锂离子电池相比，高性能锂金属电池的制造，还有很长的路要走。

       不过，也并非只有坏消息。据SES创始人胡启朝透露，从生产角度来看，其公司的混合锂金属电池与锂离子电池的制造过程有超过60%的重合度，SES所使用的的电池制造装备，也是由一家锂离子电池制备公司所提供。

       换言之，涉及到未来的产能改造升级，原有的制备设施并不会全部推倒重来，只不过依旧难以确定的是，关于那一天的到来，还属于“薛定谔的猫”。
 

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剩下的，留给时间

       回顾电池行业的历史，从19世纪50年代开始出现的铅酸电池，后经一系列技术路线改革发展，镍铬电池、镍氢电池、锂离子电池等各种电池，相继涌现。现如今，它们各司其职，或配置在手机、电脑之上，或为新能源汽车提供动力源，亦或是遨游外太空，供给空间站、飞船、卫星……

       但随着时代的发展，新的需求正逐渐显现，应用场景的更新，对电池的性能提出了更多、更高的要求。以汽车行业为例，不难看到的是，磷酸铁锂电池与三元锂电池正打得不可开交；仔细寻找的话也能发现，其实固态、半固态电池也早已是暗流涌动。

       事实上，相比于技术路线的“唇枪舌剑”而言，行业内各大企业之间的“摩擦”，显然会更加刺激一些。比如去年的抢矿大战、专利诉讼，以及将会延续很长时间的产能竞赛等。当然，最不能忽略的还有——与车企之间的紧密联系。

       实践出真知，市场才是最终的试金石。而各大车企正是决定动力电池企业们，能否真正敲开市场大门的第一步。实际上，宁德时代之所以足够强大，很大一部分便是来自于早期与车企建立的紧密联系，进而占据了国内超过半数的市场份额。

       所以，类似SES这样的后进者，又该如何在现阶段的市场泥潭中，趟出一条属于自己的路？

       去年3月，SES与通用签订全球首个车用锂金属电池A样品的合作；5月，与现代签署了全球第二个A样品合作协议；今年初，SES又拿下了本田的A样品联合开发协议。按照SES的官方说法，之后还将进行B、C样品测试，直到2025年，便可以实现量产上车。

       此外，据了解，SES正在上海建设世界上最大的锂金属工厂——上海 Giga，计划于 2023 年完工，年产能可达1GWh。毫无疑问，SES所谓的在建产能与普通的锂离子电池工厂相比，远不可及。

       但是话又说回来，如果没有这些带着“颠覆心”而来的后进者，未来的电池行业和一潭死水又有什么区别？不妨静坐拭目以待，剩下的，留给时间。