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2022涨价潮来，三线车企和三线电池企业难维持

时间:2022-02-17 09:03来源:电动汽车观察家 作者:朱玉龙
点击: 次
       动力电池价格今年普涨15%左右，有的企业涨幅甚至在10-30%之间。在动力电池涨价潮中，哪些企业会遭受最大损失？
 
       动力电池目前是新能源汽车的成本中心环节，随着原材料价格上涨和补贴进一步退坡，电池成本下降曲线中，也会出现阶段性反复。这些反复如何影响整个新能源汽车市场，是我们比较关心的事情。
 
       我们先从1月份动力电池市场情况说起。
 
       2022年1月动力电池月度数据的发布，从总量来看，可以得到这么一些信息：
 
       1月的产量超过29.7GWh，环比12月的31.6GWh下降6.2%，继续保持高位运行。
 
       1月的装机量处在高位——16.2GWh，环比下降38.3%，这个数据和2021年相比，同比增长了86.9%，显示整体需求依然坚挺。
 
       2021年高增长之后，2022年的需求和供应将发生怎样变化？在本文中，我们先探讨一下2022年动力电池市场可能出现的增量在哪里，再看看电池涨价中，哪些企业可能受损，最后再看看对于主要动力电池供应商，我们可以有怎样的期待？
 
       主要结论是：
 
       铁锂成本上升，和三元价差缩小；
 
       插电混动动力电池需求会继续飞起；
 
       纯电动动力电池总量会上升，但占比会降低到70%左右；
 
       涨价潮中，三线整车企业和三线电池企业因为规模小，很难坚持下去；
 
       三元宁德独大；铁锂群雄逐鹿；
 
       可期待的技术：新材料体系；CTC技术；换电。
图1 中国动力电池三年的情况对比
 
01
 
产量惯性拉动增长
 
       1月动力电池产量总体有29.7GWh，三元电池产量10.8GWh，占总产量36.5%，同比上升57.9%，环比下降5.4%；磷酸铁锂电池产量18.8GWh，占总产量63.3%，同比上升261.8%，环比下降6.3%。
 
       我们可以看到：
 
       用途局限于中高端纯电动乘用车和部分插电的三元电芯，占比进一步减少；
 
       随着磷酸铁锂的拓宽，在产量上已经提高到了63.3%，这个比例的稳步提升；
 
       目前最大的挑战在于，碳酸锂价格快速上扬，带动铁锂成本上升，铁锂和三元单位价格差异是缩小的。
 
02
 
插电动力电池需求继续飞起
 
       从1月和去年1月的环比数据来看，纯电动乘用车19.86GWh，相对平滑降到12.93GWh；插电混动乘用车动力动力电池的需求从1.82GWh，略微下降至1.68GWh；而对应和补贴关系密切的商用车，不管是专用车和大巴都有大幅度下降。
 
       不同车型环比下降幅度和市场化程度是具有反比关系的，表征了插电混动对补贴依赖度最低，市场化程度最高；纯电动乘用车市场次之。
 
       从2021年的需求来看，插电混动的动力电池需求，在2022年会继续起飞，涨价10%对于10kwh-20kwh的PHEV的成本影响只有1000-2000块。
图2 2021年12月和2022年1月中国动力电池的使用变化
 
       从整年来看，2021年纯电动乘用车使用了121.73GWh，占比78.7%，预计2022年这部分随着纯电本身的增速下降，在总体占比会降低到70%左右，预计2022年会上升到175-185GWh（45-52%的涨幅）。
 
       2021年纯电大巴、纯电商用车和插电混动乘用车各自在10-12GWh的年需求量，而2022年这个数据会有进一步分化，预计插电混动按照平均15kWh的电量估算，150万辆这个市场的需求量会上升到22.5GWh。
图3 2022年的动力电池市场，预估的变化
 
03
 
三线企业很难坚持
 
       2022年1月，新能源汽车市场只剩下35家动力电池企业实现装车配套（这里还覆盖了乘用车和商用车）。1月份排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为12.7GWh、14.1 GWh和15.3GWh，占总装车量比分别为78.6%、87.1%和94.8%。
 
       由于上游的压力，我们看到动力电池企业的收缩，从现在开始我们可能只需要关注前20家企业就可以了，这是由于车企的需求量非常集中。
 
       按照涨价幅度来看，目前头部公司的策略，都是根据需求量来划分，需求量越大涨价幅度越低。电池成本对量少的整车企业非常不友好，也加剧了分化。在如今上游材料涨价和保供的情形下，三线整车企业和三线电池企业都很难坚持下去。

       （作者注：动力电池涨价的难度很大的，消费类由于客户分散，涨价比较容易。）
图4 2022年1月中国动力电池各个供应商的情况
 
04
 
三元宁德独大，铁锂群雄逐鹿
 
       从数据来看，三元电池、磷酸铁锂电池装车量分别为7.3GWh和8.9GWh，同比分别上升 35.2%和172.7%，环比分别下降34.0%和41.0%。
 
       在三元的7.3GWh里面，玩家已经局限于有限的几家，在这里基本是宁德时代一家独大，中航是努力跟随的。接下来要看孚能电池能否在2022年在奔驰的需求里面把量做上去，LG新能源能否在特斯拉的份额里面拿回来一些。
图5 三元动力电池实际的情况
 
      而在铁锂的8.9GWh里面，就比较热闹了。
 
       宁德时代国内装车量3.96GWh，比亚迪3.24GWh，国轩高科0.87GWh，后续亿纬锂能0.21GWh。2022年，转向铁锂的中航和全面推行短刀片铁锂的蜂巢，在磷酸铁锂这个技术层面来看，是都有很大的机会的。
 
       （作者注：特斯拉出口的这部分，LG和宁德时代占比多少不得而知，大概也在2GWh）
图6 中国1月铁锂装车量的情况 
 
       随着特斯拉进一步扩大自己的电池供应商圈子，如果后续排名前列的铁锂供应商进入之后，将逐步改变铁锂市场的格局。在2021年，车型设计转型铁锂需要时间，铁锂上游供应链也紧缺。等到2022年下半年，这些问题逐步解决，扩产的铁锂能让二线企业有更多的机会。
 
05
 
可期待的新技术
 
       说完2022年的市场增长点，接下来看一下对于2022年的市场，我们还可以期待些什么新东西？
 
       新的化学体系：宁德时代与投资机构的沟通中，透露其正计划推出的新产品M3P磷酸盐体系的产品，成本较三元下降。从目前来看，作为一种战略产品，在各家车企里面作为替代中镍三元的产品在推广，届时将进一步拉低传统三元电池的量。
 
       CTC：目前可以分为宁德时代打造CTC方案和各个车企的CTC概念——前者的目标是把驱动系统和核心部件都进行标准化，按照宁德说法是以更高性价比、更低电耗的产品来加速电动化替代，通过宁德与车企的专业化分工，将各自长处发挥极致以推出有竞争力产品；而对于普通汽车企业来说，不掌握电芯生产的CTC，整体意义和现在的CTP差异不算大。
 
       换电：随着宁德时代推出巧克力换电方案，加上之前对于需求量较小的小车企的价格涨幅，未来量能较小的车企是否随着这一波换电做一次尝试，是最大的看点。
 
06
 
小结
 
       很幸运，动力电池行业一直处在高速变化中，作为一个观察者和价值评估的参与者，每个月回顾这些变化和发展，也确实很有意思。下月再见。
 
(责任编辑：子蕊)
文章标签： 电池 车企 电池企业
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