继财报不及预期之后，宁德时代的装机市占率也罕见跌破40%，比亚迪趁势接近，海外市场中，LG新能源也不遑多让。

 

       马太效应的弱化是动力电池市场当前面临的格局，除了第一梯队的争夺你来我往，身后的一众电池厂也羽翼丰满，增资扩产、产业联姻，不亦乐乎。

 

       合围宁德时代正当时。

 

 

       宁德时代的一纸诉状将动力电池领域的“内卷”搬上了台面。

 

       根据近期消息显示，宁德时代对外确认，已向法院申请提升专利侵权诉讼中向中创新航的索赔金额。宁德时代此前索赔1.85亿元，现在索赔5.18亿元。

 

       索赔额提升近3倍究竟为何？不妨看一下二者的业绩变化及市占率变化。

 

       2021年宁德时代营业收入为1303.56亿元，增长率达到159.06％；归属于上市公司股东的净利润为159.31亿元，增长率达到185.34％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为134.42亿元，增长率达215.20％。

 

       反观中创新航，根据其招股说明书显示，公司总收入由2019年的17.34亿元增至2021年的68.17亿元，复合年增长率为98.3%；同期中创新航分别亏损1.56亿元、亏损0.18亿元、盈利1.12亿元。

 

       可以说，2021年，二者都收获了优异表现。然而来到2022年，二者的走势出现了变化。这或许也是间隙进一步扩大的根源所在。

 

       根据宁德时代披露2022年一季报显示，公司实现营收486.78亿元，同比增长153.97%；实现净利润14.93亿元，同比下降23.62%；实现扣非净利润9.77亿元，同比下降41.57%。宁德时代上演了“业绩暴雷”。

 

       不仅如此，来到4月份，宁德时代的装机市占率出现了大幅下滑。尽管今年1-4月国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代以30.59GWh的装车量继续占据榜首，市占率达到47.39%。比亚迪、中创新航跟随其后，装车量分别为14.68GWh、5.09GWh，市占率分别为22.75%及7.89%；但是单看4月份的数据，宁德时代的市占率骤降至38.28%，仅仅领先比亚迪6.1个百分点。而中创新航则收获了6.79%的市占率。全球市场中，中创新航一季度的全球动力电池装车量达到4.2GWh，同比增长208.7%；市场占有率从去年同期的2.8%提升至4.4%。

 

       一面是业绩受累，装机量骤减，另一边却是排队IPO，国际国内市场双丰收。矛盾进一步加剧自然成为情理之中的事情。

 

       为何相同的市场下，二者演绎了大相径庭的经营表现？车企的心思变化显然左右了动力电池市场的格局之变。狡兔三窟，没有车企愿意在新能源赛道将动力电池如此重要的核心供应全心全意押注在一家企业身上。曾与宁德时代“红脸”的广汽埃安，近年来的发展风生水起，而广汽埃安的动力电池供应主要就是依靠中创新航。车企的下场联姻无疑成为搅局动力电池的“始作俑者”。

 

       除此之外，与广汽埃安+中创新航类似的组合还有国轩高科+大众、孚能科技+奔驰等等。新能源汽车的增长仍然高速，但车企的戒心却令宁德时代的原有市场空间日渐增加。

 

       数据显示，国轩高科2021年配套新能源汽车共36.9万辆，Top10客户分别是上汽通用五菱、江淮汽车、零跑、奇瑞、长安、枫盛、北汽、瑞驰、吉利、安凯，前十企业配套占比约达到90%。可以看到，凭借大众以外的客户，国轩高科就已经在2021年实现了不俗的成绩，来到2022年3月，国轩高科在二级市场互动平台曾表示，“公司已取得大众正式量产定点，相关产品将用于客户最大的新能源平台，公司相关部门正在全力推进，力争尽快实现量产。”

 

       联想到去年7月，国轩高科与大众签署战略合作协议，在合肥新站区建设大众标准电芯项目，项目总产能50GWh，一期20GWh将于2023年中前正式投产。不难预计，大众安徽大概率将成为国轩高科的主要阵地。大众集团曾承诺授予大众安徽4-5个品牌产品，力争在2025年生产20万辆至25万辆新能源汽车。可想而知，国轩高科的向上动力将更加十足。

 

02

 

资本汹涌，扩产竞争

 

       大军出发、粮草先行。惠及产业的粮草无疑就是资金。增资扩产的幅度正成为丈量新能源汽车产业发展的标尺。

 

       近年来，随着比亚迪的江湖地位快速攀升，其资本运作的心思也在不断扩展。除了芯片业务分拆，其电池业务也已经为分拆上市做好准备。

 

       按照比亚迪掌舵人王传福提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。尽管对于电池业务上市时间市场仍有争论。但自给自足的比亚迪电池已经开放怀抱。

 

       2021年，比亚迪就曾与中国一汽、长春市政府共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议。红旗汽车品牌率先成为比亚迪电池外供的重要合作伙伴。根据比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示：“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

 

       将视线投归中创新航，对于此次宁德时代的高调起诉，调高赔偿金额等做法，中创新航的回应却非常低调。究其原因，中创新航目前正处于敲开港交所大门的上市冲刺倒计时的静默期中。

 

       根据公开资料显示，中创新航首次募股计划筹集资金高达15亿美元(约合95亿元人民币)，如果成功过会，这将是2022年以来港交所最大规模的IPO。目前，中创新航是唯一未上市的头部电池企业，其估值高达630亿元。

 

       由此可见，宁德时代提高诉讼额的一大指向或许也是“狙击”中创新航上市。毕竟若中创新航成功上市，将收获资本羽翼。叠加中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二、在全球动力电池企业中排名第七的地位，宁德时代将面临更加严峻的竞争挑战。

 

       根据证券时报统计，各大二线厂商摩拳擦掌开展产能竞赛，多家公司上调产能规划。以蜂巢能源为例，2021年三次调整产能目标，从上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，达最初目标的3倍；中创新航去年年底提高产能计划，调整后2025年动力电池目标产能500GWh，2030年预计产能达1TWh；国轩高科2025产能规划也由此前的100GWh调整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目标产能为120GWh；据不完全统计，亿纬锂能、欣旺达已公布的在建及规划产能达300GWh、145GWh。

 

       在这一大批扩产的背后，动力电池第二梯队势必掀起一轮跑马圈地，而支撑这些产能的无疑是源源不断的资金。