据媒体报道，从昨天开始，投资圈内传出宁德时代一个利空消息，即宁德时代今年半年报可能会确认一季度发生的十余亿元的期货投资损失。对此宁德时代内部人士表示：“肯定是谣言，现在二季度都没过完。”

 

　　据证券时报报道，网传宁德二季度业绩，传的数字比大家此前给的预期略低（此前中性预计35亿左右），经过一季度的事情，投资者对传言更加敏感了。

 

　　6月8日一开盘，宁德时代跳水走弱，盘中最多下跌超7%。大盘也跳水回落，午后由于央行有关进一步简化境外投资者进入中国市场投资程序的刺激下，北上资金迅速涌入，A股市场迅速止跌企稳，宁德时代收盘也顺势翻红。

 

　　到底是不是谣言，我们无法判断，但“电池一哥”近期压力重重，其最大的竞争对手比亚迪给特斯拉供货。

 

　　6月8日，资深媒体人蒉莺春在其个人微博上发布的一段采访视频显示，比亚迪执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在肯定特斯拉是一家成功企业的同时，还对外透露“比亚迪马上准备给特斯拉提供电池”。

 

　　事实上，去年8月份就曾有消息称，比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉供应“刀片电池”，配有“刀片电池”的特斯拉车型已经进入测试阶段。不过，该消息并没有得到比亚迪与特斯拉双方的确认。

 

　　特斯拉中国拥有多家电池供应商，包括韩国LG、日本松下和宁德时代。

 

　　在股价上，比亚迪也正迎头追赶，大有超过宁德时代的趋势。截至6月8日收盘，宁德时代市值10722亿，比亚迪市值9531亿。

 

　　两则利空都在市场预期内，但“宁王”手上牌短期并不多

 

　　要分析比亚迪和宁德时代的竞争究竟会到何种情况就要从两者公司的基本面比较出发。

 

　　比亚迪、 ATL、 CATL都是国内较早进入锂电池行业的企业。在消费领域， ATL、比亚迪的3 C市占率分别超过35%和7%；动力方面，2017年前铁锂占主导地位，2017H19实现三元反超期，2H19-1H20行业调整，2H20行业复苏叠加铁锂回收期，目前宁德汽车和比亚迪的市场份额分别在50%和20%左右。

 

　　技术路线与企业定位成为决定阶段性胜利的关键；ATL/CATL坚持技术路线和企业定位，坚持后期成为消费领域的主流聚合物软包，动力电池领域针对不同客户和场景实行三元和铁锂并举，在企业定位上坚守第三方供应商的原则；比亚迪的动力电池经营策略经历了一次又一次的反复，技术路线由铁锂、三元、铁锂回归，企业定位由单一主机厂转向供应商。宁德海外业务的进一步拓展以及比亚迪电池的外销将成为双方进一步提高市占率的重要一步。

 

　　在技术路线上，宁德公司在研发投入的规模和比例上处于行业前列，在材料升级、结构工艺创新等各方面均有领先地位；比亚迪专注于磷酸铁锂结构创新，开发不同的电池封装形式，用于纯电动汽车和插电汽车；虽然宁德汽车的电池能量密度更高，但是量产车型的续航能力并没有太大的差距。

 

　　初看之下，宁德时代目前还是在电力一哥的位置，然而它和比亚迪的差距其实并不大。关键还有一点就是宁德时代产品的毛利率太低了仅有22%不适合打价格战，况且扎心的是宁德时代还处于扩张时期，现金流并没有海螺水泥(35.83 +0.22%,诊股)等周期行业龙头，有可怕的现金储备应对价格战。

 

　　在如此恶劣的竞争之下叠加复杂的国内外环境，宁德时代业绩不及预期的确是大概率的事情，这都是可预期的。然而，现在宁德时代的短期对策其实不多：原材料的价格高企并不能通过短期的投资能够立马缓解；二季度即将推出的麒麟电池和刀片电池在电池体积能量密度和质量能量密度上各有优势，谁胜谁负，暂未可知；钠离子电池的研制未来只能先从低端产品开始入手。

 

　　因此宁德时代二级市场的闪崩也在情理之中，但后续的市场回暖多是因为市场对于动力电池长期边际改善的预期以及北上资金的积极增持的合力。

 

　　比亚迪电池供应仍以内部为主

 

　　官方数据显示，2022年1~5月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约27.183GWh。其中。5月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机量约6.203GWh。

 

　　虽然比亚迪一直在为扩大其动力电池外供业务而努力，但成效不大。截至目前，比亚迪生产的动力电池仍以内供为主，外供电池量甚少。外供企业仅有中国一汽、长安汽车(15.16 -3.38%,诊股)、丰田、中通客车等少数车企。

 

　　此前虽也有消息称，除特斯拉外，大众、戴姆勒、现代汽车等多家跨国车企也在与比亚迪接触，但均并未得到官方证实。

 

　　早在2018年，比亚迪董事长兼总裁王传福就提出要剥离旗下动力电池业务，完成独立上市的计划。按照王传福此前提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。但日前，一位接近比亚迪的内部人士向记者透露称，“比亚迪动力电池上市预计在2023年，相关工作正在逐步推进中。”

 

　　从客户结构上看，宁德覆盖国内绝大部分主机厂，且为大多数车企的主供，同时海外客户开始放量；比亚迪以自供为主，外供有望于22年迎来实质性突破。

 

　　从产能规划上看，宁德和比亚迪电池在21年的资本开支分别大幅增加2倍和4倍，预计双方2025年名义产能分别接近800/600GWh，位居全球前列。

 

　　从成本控制上看，宁德时代产业布局全面，产业链各环节均有与第三方的股权合作，利润率行业领先；比亚迪主要采用自产+参股的方式，在参股企业的数量和持股比例方面与宁德尚存在一定差距。

 

　　5月销量突破11万辆市值超大众汽车

 

　　当前，比亚迪旗下新能源汽车销量持续走高，已连续三个月突破10万辆，并在5月份创历史新高。

 

　　比亚迪发布的最新产销快报显示，5月，比亚迪新能源汽车产销分别约11.81万辆和11.49万辆，同比分别增长约270.02%和250.44%。今年前5个月，比亚迪新能源汽车累计产销分别约51.31万辆和50.73万辆，累计同比分别增长为347.6%和348.11%。

 

　　在此前曝光的比亚迪2021年财报发布后的投资者会议纪要中，比亚迪曾透露称，目前公司累计未交付订单量达到40万辆，并仍在逐月增加。不过，从5月份比亚迪新能源汽车产销表现来看，其产量结构有所调整，打破了今年3~4月连续两个月销量基本持平的状态。5月，比亚迪销量实现了环比近8.5%的增长，成功迈进月销超11万辆的大关。

 

　　对此，国联证券在研报中称，这主要得益于比亚迪纯电动和插电式混合动力（以下简称插混）车型双线发力。随着未来产能的进一步释放，比亚迪新能源汽车产销有望进一步快速增长。

 

　　长江证券(5.81 +0.17%,诊股)预计，2022~2024年，比亚迪新能源汽车销量分别为158万辆、220万辆、272万辆。海通证券则认为，2022年比亚迪新能源汽车销量将超160万辆。

 

　　比亚迪销量走高也推动了其股价连续走高。截至6月8日收盘，比亚迪A股报收327.41元/股，涨幅3.98%，接近历史高点333.33元/股。

 

　　根据全球最新车企市值排行榜，比亚迪以总市值1288亿美元（折合人民币约8595.34亿元）超越市值1176亿美元的大众汽车（VWAGY，股价22.37美元，市值1320.23亿美元），成为全球市值第三的车企，也是全球车企市值前10榜单中唯一一家中国车企。全球市值第一的车企仍为特斯拉（TSLA，股价716.66美元，市值7424.67亿美元），总市值7288.8亿美元。紧随特斯拉的是总市值2289.6亿美元的丰田汽车（TM，股价166.25美元，市值2290.64亿美元）。

 

　　国联证券在研报中预计，2022~2024年，比亚迪营收将分别为3727.34亿元、4990.64亿元以及6486.61亿元；采用分部估值法，比亚迪在2022年的合理市值约在9974.74亿元左右。