车企造电池,赔本赚吆喝

时间:2022-12-01 09:13来源:C次元 作者:张之栋
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继蔚来之后,“艰难”的小鹏,也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同,小鹏很快就对相关传言进行了辟谣,并表示:“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业,控制成本并提高运营效率。”

 

欲盖弥彰也好,暗度陈仓也罢,可以确定的是,新能源车企对于动力电池的敏感程度,已经达到了空前的状态。

 

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其实,车企造电池并不新鲜,如今的“天选之子”比亚迪,便是做电池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力电池的好处,长城、广汽、特斯拉、蔚来等,都铁了心要押注这条自研电池之路。

 

然而现在的问题是:对于车企来说,造电池真的是一个万全之策吗?

 

自广汽董事长曾庆洪炮轰宁德时代,并表示在给宁德时代打工之后,车企们扶持二供、三供的操作,便已经成为一件众所周知的秘密。顺势而为之下,车企们转身造电池、布局上游原材料供应链,也就转变成另外一件顺理成章的事。

 

确实,每家车企都想成为下一个比亚迪,但是比亚迪只有一个。

 

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在经验积累上,比亚迪造电池的时间甚至比造车还早,20多年持续的产业深耕、技术创新、整合供应链,才成就了如今刀片电池的盛名。而其它车企想要从零到一造动力电池,走很多弯路不说,甚至“赔本赚吆喝”也不意外。

 

广汽、蔚来等车企难道看不到这种“投资大,回报小”的结果吗?当然能看到,只不过新能源汽车时代的潮流中,更多的就是身不由己、不得不做。

 

 

01

 

摆脱打工人,车企当自强

 

在最近的一次内部讲话中,蔚来李斌这样说道:“要想在mass market(大众市场)做到 20% 的毛利,就必须做电池、做芯片,否则一点机会都没有。”

 

为此,李斌还粗略地算了一笔账——电池占整车成本近40% ,电池厂商有20%的毛利(宁德时代今年上半年动力电池的毛利是15.04%),蔚来自己造这部分,就能多出8%(40% x 20%)的毛利。

 

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算盘精明,愿望美好,但现实很残酷。

 

以宁德时代为首的动力电池企业,为这一行业设置了3道壁垒:其一,规模优势、制造能力优势下的成本控制;其二,动力电池上下游供应链的整合运转;其三,结构创新、化学材料创新下的性能优势。

 

车企们想要造出能够量产上车的动力电池,就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话,就会陷入到“造不如买”的结果。

 

而除了这些成本之外,车企们造电池,就必然需要付出足够多的时间、金钱,这些前期的投入,短期内没有办法收获回报,甚至沦为沉没成本。万一没能统筹兼顾好,那么车企就是在“打水漂”。

 

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如果说车企寻找二供、三供是大势所趋,那么自研动力电池就是一种新的趋势。车企造电池,当然不会因为前面有艰难险阻,就停滞不前。而且有比亚迪和特斯拉珠玉在前,强力车企必然也会“循规蹈矩”,去模仿,甚至超越。

 

但,这个代价有多大?

 

广汽8月发布公告称,设立自主电池公司,项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目,项目总投资36.9亿元。两者相加,前期投入至少145.9亿元,大约是去年广汽集团净利润的小两倍。

 

无独有偶,蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技,还是李斌公开表示,蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元,都表明了一件事——蔚来“动真格”,也要用钱开路。

 

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与广汽、蔚来相比,长城在动力电池领域的布局,算是先人一步。其旗下动力电池企业蜂巢能源,已经于11月,申报科创板IPO并获得受理。成立4年,估值600亿,国内排名前十,蜂巢能源也算打出了名声。

 

然而根据其招股书显示,从2019年到2022年上半年,蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元,累计亏损超过34亿元。

 

总而言之,不自研动力电池,整车亏损;自研动力电池,电池企业亏损。毫不夸张地说,车企造电池到应用,其间至少会有4年的“挣扎期”;再加上电池工厂建设、市场布局等,这个时间还会更长。

 

所以,身处瞬息万变的新能源汽车市场,会有那么长的时间,让车企电池自由发展吗?

 

 

02

 
 

“钱景”光明,道路曲折

 

车企们自研电池、制造电池之后,将拥有更多的话语权,进可攻,退可守,是一条名副其实的自强之路。但硬币的另一面则是,被牵扯大部分精力之后,新能源车企们能否好好造车,也就成为了新的问题。

 

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新能源汽车大势浩浩汤汤,从燃油路线,到全系混动,进而一步步进入到纯电时代,汽车核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经汽车三大件发动机、变速箱、底盘,变成了如今的动力电池、电机、电控。

 

如此“改弦更张”,也提醒着笃定新能源汽车的各大车企,在新的三大件上再次押注。

 

当动力电池占到整车成本的40%~60%,没有一家车企甘愿沦为电池厂商“打工仔”。但是话又说回来,国内汽车行业长年依赖Tier 1集成方案的造车模式,现在依旧存在着不小的惯性。

 

最直接的表现便是,当遇到电池供应问题时,车企们第一反应就是找供应商,而这也是长安董事长朱华荣声称“产业链分配不均,话语权不平衡”的原因所在。

 

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其实关于动力电池行业的顽疾,早已将“锅”甩给了上游原材料供应商们。宁德时代董事长曾毓群就曾经公开表示过:涨价是上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。

 

而根据上海钢联数据显示,电池级碳酸锂均价在11月中旬站上了59万元/吨,随后连续十几日持稳,11月29日市场均价为58.25万元/吨,虽有所下降,但依旧处于价格高位。

 

毫无疑问,上游原材料价格居高不下是既成事实,车企们自研、自造动力电池,也必须面对这一现状。好消息是,在量产电池之前,车企们并不需要对原材料布局太多,但是另一方面,到了车企真正造电池的时候,谁又能保证,车企就能搞定原材料供应商?

 

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在蔚来的三季度财报电话会议上,李斌表示,如果每吨碳酸锂价格降低10 万,蔚来的毛利率可以提高2%,如果碳酸锂价格回落至十几万,蔚来毛利率可达到 24%-25%,有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。

 

显而易见,对于车企而言,自研自造动力电池的首要目的便是削减成本,以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入,还是随后的供应链整合,规模效应的形成等,都是一道道难以逾越的鸿沟所在。

 

退一步来讲,车企们造电池,当然是“前景”光明,可以拥有更多的自主权、话语权;但在这条前进的路上,少不了荆棘、曲折、险阻,更甚者,如今和颜悦色的动力电池企业们,也会成为最大的阻碍。

 

各种因素叠加下,如果没有足够高的品牌力,以及充沛的人力、物力、财力支撑,车企自研、自造电池,最后沦为“赔本赚吆喝”,并不稀奇。又或者,一切都进展顺利,车企们控制动力电池产业链得偿所愿,新能源汽车“淘汰”燃油车,也就成为了一件板上钉钉的事。

 

(责任编辑:子蕊)
文章标签: 电池 车企
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