（报告出品方/作者：中泰证券，冯胜）

1.动力电池退役潮开启，拆解回收或成主流

动力电池将在“十四五”期间迎来退役潮，22-30 年市场规模 CAGR 达 24%

我国首批新能源车动力电池退役潮即将来临。近年国内新能源汽车销量高速增长， 动力电池装机量也随之迅速攀升，从 2016 年的 28.2 GWh 增长至 2021 年的 154.5 GWh，5 年 CAGR 为 41%。根据动力电池联盟和弗若斯特沙利文预测，国内动力 电池装机量 2026 年将达到 762 GWh，5 年 CAGR 为 38%。早期安装的三元锂和 磷酸铁锂电池的循环次数分别为 1,500-2,000 次和 2,000 次以上，使用寿命约 4-6 年；随着动力电池能量密度逐渐提升，近两年新推出的车用电池平均寿命可达 6-7 年，据此推算动力电池的平均寿命大约为 6 年左右。判断在 2017 年前后国内首批 大规模应用的新能源车动力电池将在 23-24 年迎来第一波退役潮，再次提升市场锂电回收产业的关注度。

按退役电池量推算，测算可供回收废旧动力电池市场空间在 2030 年达 1485 亿元， 2022-2030 年间 CAGR 达 24%，行业随动力电池退役加速进入高增期。

装车辆假设：根据动力电池联盟和弗若斯特沙利文预测，2026 年国内动力电 池装车量将达到 762 GWh，其中三元锂和磷酸铁锂分别为 305.80 和 456.00 GWh，5 年 CAGR 分别为 32.7%和 41.7%。

能量密度假设：根据《电动乘用车能量密度及续驶里程 2020 年度报告》数据， 2020 年国内动力电池平均能量密度为 146.42 Wh/kg，假设三元锂电池平均能 量密度比整体高 10%，磷酸铁锂电池平均能量密度比整体低 10%，其他动力 电池平均能量密度与整体一致，按照对数函数拟合可以推算出 2021-2030 年 各类动力电池的平均能量密度。

电池退役量假设：综合动力电池装机量和能量密度数据，可以推算出 2017-2026 年各类动力电池装车量的重量；假设三元动力电池平均寿命为 5 年，则 可以对应到 2022-2030 年的可供回收废旧动力电池的数量，预计 2025 年可 供回收废旧动力电池总量达 42.83 万吨，到 2030 年升至 300.11 万吨。

废旧动力电池回收市场空间：根据调研，22 年三元电池与磷酸铁锂电池回收 单吨收入分别约为 13 万元/ 5 万元。由于回收收入受金属价格影响较大，假 设因锂价回落，每吨动力电池回收收入在 23 年后以每年 5%幅度下降；对应 每年各类型电池装机量，预测 2025 年废旧动力电池回收市场空间分别为 331.4 亿元，2030 年可达 1485.33 亿元。

从环保、资源稀缺性角度，回收利用锂电池对我国新能源产业具有重要意义。从环 保角度看，动力电池中含有的钴、镍、铬等金属会对人类健康和生态系统带来损害， 若废旧动力电池处理不当将会造成巨大的环境污染。从资源角度看，我国新能源电 池装机量快速攀升， 2021 年动力电池装机量占全球 52.10%。在此背景下，资源 保供重要性再次突出，我国的钴矿、镍矿、锰矿和锂矿储量仅占全球总储量的 1%、 3%、4%和 7%，合理回收退役电池对我国新能源金属资源供给具有重要意义。

梯次利用、拆解回收并行，后者或成主流

动力电池回收链条：国内动力电池退役后通常由消费者直接返还电池给 4S 店或回收网点。部分与电池回收企业有合作的网点将电池销售给合作的电池回收企业用于 拆解回收或梯次利用。但目前市场上回收商数量、层级繁多，并多数以高于回收企 业的价格进行回收电池，回收商经过挑选后将一部分电池卖给拆解企业和打粉厂， 再将黑粉销售给回收企业用于拆解回收；另一部分卖给回收企业做梯次利用。

梯次利用：梯次利用属于轻度报废，当动力电池性能下降到原来的 70%-80%后 （不再符合汽车使用标准），经拆解、测试、分类、重组等过程后重新分档使用在 对电池性能要求低的场合。梯次利用的核心工序主要包括退役电池包拆解、电池剩 余寿命评估和电池模组系统集成。

磷酸铁锂电池由于回收经济性低，多用于梯次利用：磷酸铁锂电池在寿命、 循环和安全性能方面表现较好，适用于梯次利用。从回收经济性角度看，拆 解回收磷酸铁锂电池中可回收金属只有锂，而三元电池中包含钴、镍、锂多 种有价值金属，三元电池更具备回收价值。

目前梯次利用电池主要用于储能、信号塔、低速车等能量密度要求不高领域。 但长期看，梯次利用的未来应用场景受限。2021 年国家能源局发布《新型储 能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》，要求原则上不得新建大型动力电池 梯次利用储能项目。

梯次利用动力电池行业，存在电池使用隐患、技术壁垒高、行业利润偏低等问题， 因此现阶段我国梯次利用较难形成大规模应用。

后续使用存在隐患。我国未对梯次利用电池标准进行统一规定，动力电池模 组缺乏标准化。动力电池与储能电池技术标准不同，部分退役电池可能达不 到储能电池的使用要求，对后期使用维护造成隐患。

整体技术壁垒较高。技术难点在于离散整合系统和寿命预测技术，其中 SOH （容量与出厂容量的百分比）和 SOC（电池剩余电量百分比）的计算和检测对算法和模型预测精度要求较高。以上技术小型回收企业无法掌握。

行业利润偏低。根据格林美 2021 年报，其电池回收板块毛利率仅在 20%左右。

拆解回收，即将锂电池通过破碎、分选、萃取的手段进行提炼获得对应金属氧化物， 主要工序分为前道和后道。拆解回收利润与金属价格挂钩，经济性高于梯次利用， 吸引大量企业入局。

前道（预处理过程） 1） 放电。由于锂电池受挤压后容易升温爆炸，通常在破碎前需要放电，目前放电主要通过两种方式，一是通过电阻放电，二是通过盐水浸泡方式， 但浸泡方式缺点是容易造成水污染。 2） 电池包拆解。将模组通过人工和半机械的方式拆开，取出电芯；并回收 铜、铝壳等金属。 3） 破碎。将电芯中的裸电芯取出使用破碎机打成黑粉。 4） 筛选。在气流作用下根据不同重量分布沉积，按重量大小排序上、中、 下分别是隔膜、负极和正极，经过破碎筛分后环节的产物统称为黑粉。

后道。目前主流的后道分离方式为火法冶金和湿法冶金，生物冶金技术尚未 批量化应用。火法冶金缺点在于碳排放较高，因此国内多采用湿法工艺。目 前行业中镍、钴、锰金属回收率较高，从黑粉阶段开始计算，平均可以达 95%以上，；行业中锂回收率在 85%左右。 5） 酸浸。把正极材料泡在硫酸形成混合离子溶液，正极材料全部转为液相。 6） 萃取提盐。首先萃取分为镍和锂的混合物、锰、钴，从镍和锂的混合物 中萃取出碳酸锂和硫酸镍，钴、锰的液体分别结晶沉淀，得到硫酸钴和硫酸 锰，综上得到碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴和硫酸锰。

2. 动力电池回收现状：规范度低、来料不足、回收率低

行业早期规范程度较低，退役电池来料不足

行业处于早期阶段，回收不规范导致实际回收比例低。根据 EVTank 数据，2021 年国内锂电池理论回收量达 59.1 万吨，实际回收量不足理论回收量 40%，纳入统 计范围的实际回收量远小于理论回收量，大量废旧电池被缺乏相关资质的“小作坊” 回收。

判断行业内存在大量“表外”产能。动力电池回收方面，工信部 2018 年开始 进行正规动力电池回收企业的审批，三批共计通过 47 家动力电池回收白名单 企业及上万个回收网点。但根据企查查数据，21 年我国动力电池回收相关企 业数量达 4.06 万家。

目前冶炼企业采购的废料大多是黑粉形态。由于多数废电池被中小回收商抢 购，冶炼企业无法直接获得足够废电池料，现阶段采购黑粉的比例较高。

国家鼓励电池回收行业发展，早期政策以软性引导类为主。从政策角度看，2018 年以来，工信部、发改委等多部门出台相关政策引导和支持新能源车动力电池回收 的发展，制定行业的目标规划和规范要求，彰显国家大力发展动力电池回收的态度。 但早期回收政策多以鼓励、建议等软性政策为主，缺乏法律法规性等强制性政策。

由于退役动力电池供给量不足，正规回收企业多数产线不饱和运行。根据天奇股份 投资者交流，目前国内拆解回收有效产能为年处理废旧电池 60 万吨左右，实际回 收废旧锂电池共 23.5 万吨，产能存在一定程度的不匹配。

在来料不足阶段，与电池厂绑定的回收企业优势较为显著。邦普循环由于绑 定自家上游电池厂，电池生产过程中边角料及废料可以直供回收企业进行拆 解回收，因此其回收量较高。

拆解回收经济性不足，前道环节粗糙导致锂回收率低

2022 年前，三元电池以回收钴、镍为主要目标。三元电池中可供回收的主要金属 为钴、镍、锂。在 2022 年前钴、镍价格处于高位，而锂价偏低，因此三元电池中 以回收钴、镍为主要目标，行业对锂回收重视程度不足。

镍钴降价，导致电池回收企业收入急剧减少。自 2022 年 5 月起，镍、钴金属 价格中枢震荡下行。镍价由高点 5 万美元/吨降至 2 万美元/吨中枢；钴价格由 前期 60 万元/吨高点降至 30 万元/吨左右，进而导致回收企业收入大幅下降。

电池回收成本上升。由于电池供给不足，电池回收行业成为强卖方市场，直 接抬高电池的回收成本。2022 年，由于锂价上涨迅猛带动废电池价格上涨， 大幅增加电池回收企业的成本。

三元电池、磷酸铁锂电池回收毛利率下降。按当前三元电池回收价格，并采 用当前硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰、碳酸锂市场价格进行测算，三元电池回收 毛利率约为 23.95%，磷酸铁锂电池毛利率为 17.89%，可以观测到钴镍价格 下行大幅压缩了电池回收企业的利润空间。

前道环节粗糙导致锂回收率偏低。目前行业中锂回收率在 85%左右（从黑粉开始 计算），回收率偏低，从增加回收经济性角度，提高锂回收率是行业发展的必然趋 势。从工艺端看，核心问题在于前道拆解、破碎环节较为粗糙，影响了后道金属回 收率。

人工拆解精细度较差。电池包拆解方面，国内主要通过人工和机械辅助的方 式进行拆解，拆解效率较低，且精细度较差，混入铜、铝、塑料等杂质。

缺乏专用设备导致破碎精度偏低。破碎方面，由于早期动力电池退役量偏少， 行业内公司缺乏开发对应专用破碎设备，因此多数破碎设备为矿山对辊破碎 机改造而成，其破碎精度差，破碎后粉末粒径方差较大。

3. 动力电池回收进入高增期：政策加码、来料高增、设备先行

政策加码，“车企-电池企业-回收企业”产业闭环有望形成

整个电池回收行业包括主要主体为：整车生产商、电池生产商、销售者、消费者、 梯次利用者、回收利用者。

参考国外回收经验，发达国家动力电池回收体系中由生产者主导回收。

美国：多数州要求电池制造商负责回收。美国按联邦法、州立法、地方法律 三个层次构建“金字塔式”电池回收法律框架。其中联邦法中核心法案为 《资源保护与再生法》、《含汞和可充电电池回收再利用法案》，政府通过颁发许可证用于监管电池制造商和废电池回收商。在州层面，大多数州政府采用 美国国际电池协会提议的电池回收法规，法规要求电池制造商负责废旧电池 回收，通过价格机制引导零售商和消费者参与电池回收。地方层面，主要是教育与引导公众对各类废旧电池的收集、回收利用和合理处理工作。

欧盟各国：严格落实生产者延伸责任制度。在废旧电池的回收工作上，欧洲 各国确立了以生产者责任延伸为原则的回收体系，并借助法律法规得到落实。 欧盟早在 1991 年，推出《含有某些危险物质的电池与蓄电池指令》，指出相 关废电池回收要求；2006 年，出台《电池、蓄电池及废旧电池及蓄电池指令》 （2006/66/EC），形成由动力电池生产企业来承担回收主体的配套体系（生产 者延伸责任制）。德国，法国，英国，西班牙等国分别出台了相应的政策，落 实欧盟对电池回收的各项规定。

日本：规定生产者承担电池回收利用责任。日本在 1954 年颁布《清扫法》形 成了以基本法、综合性法、专项法为依托的垃圾分类、回收、减量化处理的 法律体系。1993 年日本颁布了《再生资源法》，指定废旧电池由消费者回收 至再生企业的三个渠道，明确生产者、管理者、消费者等角色相应的责任和 义务，规定生产者严格承担电池回收利用责任。

中国近年废旧动力电池回收政策趋严，生产者责任制路径越发明确。早期电池回收 行业虽初步形成上下游联动，但体系尚不完善，回收责任尚未具体落实导致回收行 业格局较不清晰。2017 年，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》， 将推动以整车企业携手电池生产商，共同承担废旧电池回收处理责任的形成。2021 年，由工业和信息化部、科学技术部、生态环境部、商务部和国家市场监督管理总 局五部门联合颁布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》中，规定梯次利 用企业应履行主体责任，落实生产者责任延伸制度，保障本企业生产的梯次产品质 量，以及报废后的规范回收和环保处臵。

按回收主体划分，行业主要有三类玩家：汽车厂商、电池厂、回收企业，其各有优势。

电池厂：渠道优势、资源自主。电池生产商可凭借自身销售渠道有助实现对 废旧电池的高效回收；电池生产企业生产中产生的边角料较多，需要与再生锂、镍、钴企业合作，形成资源的“生产→消费→回收→资源再生→生产” 可循环模式。

汽车制造商：渠道、物流优势较大。凭借完善的汽车销售网络，可以高效完 成废旧电池回收。从消费习惯看，消费者习惯汽车相关问题联系 4S 店进行沟 通解决，更利于车企直接回收电池。

回收企业：技术占优，回收渠道较薄弱。回收企业自身技术工艺较为成熟， 内部架构完善，通常会有专门负责采购废料的团队进行多角度、宽领域的回 收。但核心在于不具备电池回收渠道，因此普遍采用与车厂、电池厂合作形式获取废料。

取长补短，“车企-电池企业-回收企业”形成产业闭环。车厂和电池制造企业具备 回收渠道优势，而回收企业具备技术和规模优势，成本有望继续下降，形成产业闭 环将是三赢局面。2019 年，工信部颁发了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点 建设和运营指南》，要求新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车销售的行政区 域（至少地级）内，建立收集型回收服务网点。废电池回收渠道是整个回收链条中 最重要的环节，掌握上游资源将大大提升产业链话语权，从资源角度看整车厂和电 池厂具备天然优势。近年国内车企与电池厂、回收企业绑定趋势愈发明显。

退役潮至、废料高增、正规回收比例提升，来料进入高增期

行业来料将持续增加，我们认为来料的增量主要来自三部分。

动力电池退役量增加。随动力电池批量退役潮开启，按动力电池平均使用 5-6 年寿命测算，我国 2022年退役动力电池量为 31.4 万吨，2026 年有望达到 96.8 万吨，2030 年总量将达到 300 万吨。

电池厂装机量持续增加，其生产所剩余边角废料持续增加。根据天奇股份投 资者交流，其 2021 年来自电池厂边角废料占全年原材料的 24%。生产动力 电池时有一定不良率，剩下的废料可被用作回收。预计 2022 年全年动力电池 产量超过 500GWh，对应废料约在 16.6 万吨以上，同比增长 127%。

我国动力电池回收“正规军”队伍正积极扩大，正规回收比例有望提升。我 们认为未来通过正规回收渠道回收的动力电池将大幅增长。国家通过政策约 束，持续规范锂电回收行业，动力电池回收企业名单持续增长。工信部于 2018 年 7 月公布了第一批符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规 范条件”的名单，包括华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技 5 家。 2021 年 1 月，工信部第二批动力电池回收再利用白名单，共计 22 家，截至 2021 年 11 月第三批动力电池回收再利用白名单企业总数增至 47 家。2022 年 11 月 16 日，工信部就第四批名单公开征求意见，本批次白名单共计 41 家， 总计超 80 家。

前道设备破局，锂回收率提升

设备环节改进有望提升锂回收率。如前文所述，从黑粉阶段开始计算，目前行业锂 平均回收率仅能做到 85%左右，镍、钴等金属回收率在 95%以上，整体看锂回收 率仍有提升空间。我国后道湿法冶金工艺较为成熟，提升空间不大。反观，目前国 内多数的前道拆解、破碎环节较为粗糙。

早年因为退役动力电池量不足，企业无意愿做专用前道设备。早期退役多以 圆柱锂电池为主，体积小破碎相对简单。但是动力电池体积更大、结构更为 复杂，拆解、破碎难度更高，必须使用专用前道设备，前道中主要可提升的 点在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛点。由于市场上的电池包种类繁多，导致电池完全自动化生 产较为困难，电池包 CTP、CTC 技术更增加电池拆解难度。目前拆解环节主 要依赖人工和半机械方式拆解电池包，存在效率偏低和拆解不彻底问题，增 加后道萃取杂质，降低正极材料回收率。破碎端，目前电池破碎设备多为经 过改造的对辊矿石破碎设备，电解液多数无法得到有效回收。电解液占锂离 子动力电池质量的 12% ~15%，多数电解液在破碎过程中蒸发，另一方面， 通过矿石破碎设备破碎电池的粉末粒径方差大，在后一步浮选工序中，正负 极不能完全分离，导致部分正极入渣未回收，也造成锂损失。

前道破碎设备改进有望提升锂回收率，进而提升经济性。我们认为前道有望通过三 种方法实现锂回收率提升，锂综合回收率（相较于电芯中锂含量）将从大幅提升， 具体通过以下方式：

电解液固化：通过固化电解液的工艺，解决传统矿山破碎设备电解液无法回 收的问题，回收电解液中的锂，提升锂回收率。

高精度破碎&气浮法分选：在破碎环节通过实现破碎电池粉末粒径均一化，黑 粉尺寸方差控制在一定较小范围内。后续使用气浮法分选，减少正极入渣损 失，提升正极材料回收率。

长期看，前道精细化拆解是未来趋势。目前人工和机械手相结合的方式无法应对大批量电池退役，产线产能受到限制。必须减少人工环节，提升自动化。

精细化拆解：精细化拆解是把裸电芯拆解出来后，把极卷反卷拆开正负极， 然后再单独对正极和负极进行破碎，通过精细化拆解，可以将电芯中正极、 负极、隔膜分离，再将正极极片破碎。此工艺下产物杂质含量少，只有少量 铝杂质，在此工艺下，湿法成本可大幅降低，镍、钴、锰、锂的回收效率将 对应提升。

合作设计配套产线：市场上动力电池包种类繁多，难以设计标准化拆解产线； CTP、CTC 等车身一体化技术未来将增加拆解难度，因此回收企业与车厂合 作设计配套回收产线会是未来长期发展方向。

带电破碎：破碎前放电降低拆解效率，带电破碎后可以提升一定的锂回收率。 目前行业内有使用惰性气体避免燃烧，但痛点在于整体成本偏高。

金属回收工艺上仍有提升空间，回收经济性仍有提升空间。早期磷酸铁锂电池仅能 提取其中锂元素，根据近期天奇股份和光华科技所披露的新建磷酸铁锂回收产能， 均可回收磷酸铁锂电池正极中的磷酸铁，对回收磷酸铁锂电池的经济性有显著提升。

按碳酸锂当前 50 万元/吨售价，磷酸铁 2.3 万元/吨售价，新增回收磷酸铁后 可进一步提升产线收入和毛利率。

随技术更新突破，三元电池中的石墨、铜、铝、电解液等在回收中无法回收 或无法完全回收的有价值材料均有望得到回收处理，提升电池回收的经济性。

4.动力电池回收行业重点公司分析

浙矿股份：动力电池回收设备龙头，“卖铲人”率先受益

公司破碎、筛分技术和研发能力领先，有望解决锂电回收前道痛点。公司凭借自身 技术储备进军锂电回收行业，有望破局解决行业前道拆解破碎水平较低的痛点。 2022 年 4 月，公司募集可转债布局动力电池回收设备及回收产能，项目建成后公 司将形成年产废旧新能源电池破碎分选设备 10 套、处理废旧新能源电池 2.1 万吨 的生产能力。

公司主业为砂石矿山破碎筛分设备，公司具备大型矿山、固废回收设备生产 和研发能力，破碎、筛分技术水平和研发能力处于国内前列。

公司具备铅酸蓄电池回收再利用专业设备生产能力。下游客户，覆盖了天能、 超威等国内铅酸蓄电池一线生产厂商，铅酸电池回收产线核心设备包括 CP 系 列锤式破碎机、LS 系列螺旋输送机、SDF 水动力分选系统等，与锂电回收部 分设备相通。

天奇股份：产能迅速扩张，开展上下游合作

三元处理产能持续扩张。22 年公司已具备年处理 2 万吨废旧三元锂电池的产能， 扩产后废旧三元锂电池处理产能有望达 5 万吨/年，钴锰镍年产能合计约 12,000 金 吨，碳酸锂年产约 5,000 吨。

磷酸铁锂项目建设中。2022 年 4 月份，公司启动 15 万吨磷酸铁锂电池环保项目 （一期），一期 5 万吨废旧磷酸铁锂电池处理产能预计 23 年二季度前投产，将形成 年产磷酸铁约 11000 吨及碳酸锂约 2500 吨的产品规模。届时公司拥有 5 万吨三元 电池和 5 万吨磷酸铁锂电池处理产能。

重点布局锂电池循环业务，盈利能力逐步提升。锂电池产业链景气度高位提升，公 司近年来重点布局锂电池循环业务。2021 年公司完成对江西金泰阁收购并表，当 年锂电池循环事业部为公司毛利贡献 3.2 亿元，占比达 42.9%；毛利率 35.68%， 远高于其它板块业务。

布局回收渠道建设，积极与上下游合作。天奇股份与京东科技、一汽资产、广州华 胜等公司进行合作。广州华胜在全国主要城市均有大量汽车服务网点和仓库，可用 于进行退役电池回收和储存；京东具备平台优势，天奇计划与京东合作建立“互联 网+回收”平台，并依托京东供应链优势为回收渠道赋能。

光华科技：磷酸铁锂电池回收领域具备先发优势

锂回收率较高。公司自主开发了“电池精细拆解-极片分离-极粉分离”工艺，提升 了后道有价金属的回收率。公司锂的回收率高达 95%以上。

公司具备磷酸铁回收能力。铁磷渣采用铁粉活化还原、硫酸浸出，铁、磷的浸出率 大于 95%，用于制成高品质的电池级磷酸铁。目前新扩 1 万吨磷酸铁锂处理线在 2022 年 10 月份投产。

快速布局磷酸铁锂回收。目前，公司掌握三元、磷酸铁锂退役动力电池再生利用核 心关键技术，并实现精细拆解每年 4 万吨的产能，对应 10 月份投产的 1 万吨磷酸 铁锂回收产能。2021 年 11 月份，公司与格力金投签署《合作框架协议》，拟投资 规模 30 亿元，在珠海规划建设年处理 20 万吨退役动力电池综合利用基地，项目建 设周期为 18 个月，预计 2023-2024 年间投产。

退役电池板块营业收入逐步提升。2019-2021 年，公司退役电池板块营业收入分别为 296.95 万元 /6616.67 万元 /5837.45 万元，占公 司总营 业收入比分别为 0.17%/3.28%/2.26%；2019-2021 年，公司退役电池板块营业收入复合增长率为 343.4%。

格林美：回收产能出海，打造锂电池循环再生价值链

公司回收量国内领先。2021 年，回收处理的废旧电池（除铅酸电池外）占中国报 废总量的 10%以上，处理废弃物总量达 500 万吨以上。

动力电池回收产能出海，增量建立新增长极。2021 年，公司位于韩国浦项的 2 万吨废旧电池处理产线完成建设并投产；公司动力电池回收的产能设计总拆解处理能力达 21.5 万吨/年，拆解拆解回收规划产能总量接近 70 万吨/年，梯次利用产能规划超 11GW；根据公司公告，2022 年，公司动力电池回收量预计达 3 万吨，同比 增长 257%。

电池综合利用板块 2022 年高速增长。2021 年，公司动力电池综合利用板块营收为 1.51 亿元，同比增长 61.6%；2022H1，动力电池综合利用板块营收 2.57 亿元，同 比增长 368.64%。2022H1，动力电池综合利用板块毛利率为 20.04%，维持在 20% 以上的高位。

邦普循环：配套宁德，建立电池全产业链循环体系

公司依托“定向循环”技术，携手宁德时代打造电池循环再生产业闭环。公司提出的定向循环技术是“旧产品-原材料-新产品”的过程，实现了废料到原料对接的绿 色闭环。2015 年，公司入宁德时代麾下，携手打造“电池生产-使用-梯次利用-回

收与资源再生”产业闭环。整个闭环的前端是宁德时代的电池设计、整车使用、车 电分离，整车报废后，进入后端由邦普接手，对动力电池健康状态评判决定是进行 梯次利用还是再生处理。

一体化新能源产业项目落地，产能持续扩张。目前，公司具备处理废旧电池总量 12 万吨/年的产能，前驱体材料生产产能达 4 万吨/年，镍钴锰金属回收率达到 99.3%。伴随着 320 亿邦普一体化新能源产业项目落地，公司产能有望增至年产 36 万吨磷酸铁，22 万吨磷酸铁锂和 18 万吨三元前驱体及材料，公司回收处理规模和资源循环产能位居亚洲前列。

赣锋锂业：垂直整合产业链，锂电回收业务愈发成熟

子公司循环科技是国家工信部第二批白名单企业之一。2016 年公司成立全资子公 司循环科技，着手布局废旧锂电池的拆解回收。循环科技于 2020 年入选国家工信 部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》第二批名单，具备退役锂 离子电池及金属废料综合回收处理能力 7 万吨/年，实现锂综合回收率在 90%以上， 镍钴金属回收率 95%以上。

废旧磷酸铁锂电池回收技术获得突破。废旧磷酸铁锂电池回收是通过废旧电池拆解 后预处理得到磷酸铁锂粉，再通过浸出、过滤、洗涤等工艺获取氯化锂溶液。公司 不断探索新工艺、新技术，拥有“回收提锂”产业化技术，具备从废旧磷酸铁锂电 池中提取氯化锂溶液的工艺。废旧磷酸铁锂电池回收占有率全国排名第一，三元锂 电池回收占有率国内前三，2021 年，循环科技已建成国内最大的退役锂电池绿色 回收体系，竞争优势突出。

华友钴业：锂电正极材料一体化龙头，竞争优势凸显

资源、新材料、新能源业务协同发展。公司在资源业务板块，布局国外镍矿、锂矿 资源，保障公司新材料业务的原材料供应；新材料业务板块，将上游镍钴资源转化为三元前驱体材料和钴、镍新材料；新能源业务板块，主要聚焦锂电正极材料。公 司三大业务板块协同发展，形成了纵向一体化的产业链条。

公司积极布局锂电池回收业务。电池循环回收业务是公司资源业务板块的分支，公司借力子公司华友循环科技、资源再生，以及孙公司华友浦项，积极布局锂电池回 收业务，进一步夯实了一体化产业链中资源竞争优势。目前，公司与多家知名整车企业合作梯次利用开发和承接退役电池再生处理，与多家知名电池企业合作以废料 换材料的战略合作模式，与多家国内外整车企业达成退役电池回收再生合作，实现 废旧电池处理产能达 6.5 万吨/年。