2023年的
电池正极原料,大概率仍在高位盘整。这是影响
电池价格的最主要因素,整车企业仍然要承受昂贵的电池采购成本压力。
对于动力电池的发展,2022年似乎不是个令人激动的年份。电池正极原料上半年大涨,一直延续到今天,这让竞争的主基调,从技术竞争变为成本竞争。
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中企三分天下有其二
说2022年的动力电池缺乏惊喜,一点也不冤枉。2019年的时候,中日韩就三分天下。到了2022年底的时候,仍然是中日韩的天下。但是,“天下三分明月夜,二分无赖是扬州”,中国就是“扬州”。
截至2022年10月底,出货量排名前十的动力电池厂商,中企占了7家,市占率升至67.3%;韩国三家供应商(LG、SKI、三星)占了24.8%;日本松下占7.9%。需要指出,前十名市场集中度91.2%,已经非常高。而且11-20名,也几乎是一水儿的中企。
10月份,全球电池装车量达到48GWh,同比增长73.6%,装车量连续28个月增长。其中,宁德时代一家占了18.1GWh,市占率37.6%,比排在其身后的四家加在一起还多。比亚迪则依托整车业务强力拉动,反超LG,重回第2。LG、松下、SKI分列3、4、5名。
比亚迪和宁德时代两家,就占据了全球装车量的一半以上。
如果看2022年1-10月份,宁德时代装车量137.7GWh,全球占比35.3%;LG装车量53.7GWh,占比13.8%;比亚迪装车量51.5GWh,占比13.2%;松下装车量30.8GWh,占比7.9%;SKI装车量24.1GWh,占比6.2%;接下来是三星、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能。
前10名中,大家的绝对装车量,都是往上走的,增长最慢的是松下(同比增长5.5%),因此其占有率下滑的最快。而且,日韩四家企业当中,只有SKI的市占率增长了0.3%,剩下都是下滑的;中企则是一律上涨。后者吃的是谁的地盘,明摆着的事。
整个电池行业,在向头部集中。而头部与头部之间的成色,也产生了分化。市场占有率这块,中企涨,日韩跌,欧美上不了牌桌。
和上年一样,宁德时代客户遍及国内大多数一二线车企,比亚迪90%以上的电池自己消化。而LG、SKI的客户多样性比前两者丰富得多,业务涉及的市场宽度,也比任何一家中国供应商大,但是份额就是做不过中企。
直接原因在于:其整车厂客户的订单拉动作用,远不如中国供应商。而整个中国的新能源市场发展,已经进入快行轨道。2016年制定的2025年渗透率目标,2022年就已超额完成。这是很少见的、现实超越中期预测的例子。
2022年11月份,我们只掌握了国内数据。当月,我国动力电池装车量34.3GWh,同比增长64.5%,环比增长12.2%。磷酸铁锂电池(LFP)装车量23.1GWh,占比67.4%;三元锂电池装车量11GWh,占比32.2%。前者继续扩大优势。
2022年1-11月,我国动力电池累计装车量258.5GWh,同比增长101.5%。
迟至2022年9月底,还有机构预测,中国全年装车量将突破300GWh,而全球则在550GWh,有望冲击600GWh。
应该说,这两个预测前一个还算靠谱,后一个未免不着边际。我国全年动力电池装车量,即便未能触及300GWh,也相去不远;而全球550~600GWh,则偏离较大。即便中国达到300GWh一线,全球也不过是450~480GWh的体量。
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正极原料上涨的“负反馈”
光是电池装车量,还不足以说明中国企业在这一领域的统治力。中国不但生产了3/4的锂离子电池(包含消费电子),还拥有70%的正极产能和85%的负极产能。
在围绕正极金属形成的“小产业链”当中,中国拥有全球50%以上的锂、钴、镍的捡矿、粗筛、精炼一条龙能力。而负极原料石墨的加工,则占据68.1%。除了中国,其他动力电池生产国,无一进入石墨产能排行榜前10名,而前10名则覆盖了全球97.3%的产能,属于高度集中的产业。
与此对照,美国基本上不拥有正极材料产能,事实上美国在电池供应链上起的作用可以忽略不计。欧洲拥有全球20%钴加工产能,除此以外乏善可陈。韩国和日本分别拥有正极材料加工能力(非储量)的15%和14%。
可以很容易地判断,全球只有中国拥有电池所有门类的完整产业链条。韩日欧各自在某个细分领域内拥有技术优势,而几乎所有的产业优势,都在中国手里。这与中国占据了全球锂电池生产的压倒性优势,是一致的。
2022年正极金属原料的上涨,引发了
电动车产业链的价值重新分配。如果将2021年初作为比较基准,钴和镍各涨了1倍,锂涨了7倍。
现在电池占据了电动车成本的40%-60%——取决于整车产品价值和电池电量,而在2021年之前,电池成本从未越过整车50%这条红线。这意味着电动车的生产,赚钱变得很困难,也打破了电池逐年降价的中期趋势。
此前也讨论过(《从电池产销到整车渗透率,看明年新能源市场走向》),这一现象迫使车企开始向上游原料端投资。因此,电动车价值分配,还远未到固化阶段。
2022年,中国的新能源车渗透率在最后一两个月站到30%一线,2023年全年越过这条线,悬念不大。但2023年,注定不会像2021年、2022年那样的翻倍式增长了。
当然,从头部电池企业的产能规划来看,不支持这种判断。这个问题我们稍后讨论。
原料价格飙升本身,就构成了对需求的抑制。需求增长放缓,反过来又会压制原材料上涨势头。一旦电池彻底退役、回收正极金属的产量,覆盖原始生产的一半以上需求,正极材料将面临高位崩盘。和暴力上涨一样,其价格的下挫,也不会是温和的。
国际能源署认为,以2030年为节点,如果按照电池工厂产能部署为基础计算需求,锂的需求每年涨30%、镍涨11%、钴涨9%,而过去5年的供应量,锂镍钴分别增加6%、5%和8%,那么镍、钴的供应届时能满足需求,但锂的供应敞口在30%以上。这无疑仍然促使锂价待在高位。
真的会这样吗?这个模型的问题在于,单纯从满足2050年净零排放为目标,忽略向电动车供应链下游传导的上涨、对上游需求的“负反馈效应”,也忽略了电池厂商们的部署规划,本身就是自相矛盾的。
即便这些头部供应商,也不会都如愿。即便原料供应没问题,车企的需求总量,也追不上电池产能的膨胀。
因此,国际能源署开出的“药方”——降低电池矿物强度(即减少金属的使用)、降低携带电池的尺寸,都有点一厢情愿了。如果市场追捧,两者其实都可以膨胀。
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电池将要过剩,出路何在
现在的电池产能规划,不是是否过剩的问题,而是过剩的严重程度到底如何。
截至2022年10月底,国内电池供应商规划了248个项目、6480GWh产能(包含既有产能,也包含海外规划)。
除了宁德时代和比亚迪规划了1000GWh、600GWh产能,其余前10厂商诸如蜂巢、中创新航、国轩高科,都规划了超过300GWh产能。这里面不包括日韩供应商产能。后者其实也早就开始扩张产能投资。
目前插混车型携电量20-50度电,主流纯电动车携电量50-100度电,那么即便主流纯电动车携电量升到100度电,这些电池也足够6500万辆纯电动车搭载。
而全球8000万辆乘用车总盘子已经徘徊好几年,不大可能在几年内上升到1亿辆,如今全球新能源的渗透率也就10%左右。到了2025年,光是中国的电池产能就远超全球总需求。
宁德时代CEO曾毓群预测称,2030年电池装车量将达到4800GWh,已经是很乐观的预测。即便如此,电池也将大幅过剩。
因此,未来3年,有一半左右的规划实际上无法落地,落地也会被竞争淘汰出局。
早有人提议海外扩张。目前美国人已经通过政策封堵中企投资,甚至连卖产品都被补贴歧视。欧洲还有希望,虽然欧盟自己也规划了1000GWh的产能,但哪怕是在主场作战,欧企项目执行能力和成本竞争力,都不如中企,前提是欧洲不使用政策驱逐中企投资。
中企已经盘算在南美、东南亚、非洲和印度市场的投资机会,但动力电池必须依赖整车厂的订单牵引。
而中国整车厂很容易想到,发展中国家的电动车市场,不是较早期的中国相应市场。中国可以用强力政策和慷慨的补贴,连续7年拉动投资,弥平电动车成本劣势,大规模引导兴建充电基础设施。这些战略动作,有几个国家能做到?他们不是缩小版的中国市场。
所以,到头来,欧洲和东盟少数国家,仍是最具商业潜力的电池项目投资市场。
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技术路线与原料的复杂互动
和高歌猛进的产业增量比起来,技术方案则有点老套。一两年倒不至于更新路线,而是事先许诺的几个新技术,都“鸽了”,特别是固态和半固态。
如今仍是方壳(宁德时代为代表)、圆柱(松下、亿纬锂能)、方壳叠片(比亚迪、蜂巢)等几种方案唱主角。软包在国内配套少,主要是韩企绑定了美国整车厂商。
这些方案《汽车人》都分析过优劣(《用谁的电池?车企要自己掌控》),在此不赘述,我们只提三个尚未实现的技术点。
第一,是卫蓝新能源和SES(美国厂商)不同的半固态方案,给软包在中国的主流化发展,给了出路。但是半固态在2022年并未部署,要拖到2023年下半年。而且比亚迪的刀片(方壳叠片)其实也可以适配半固态。
第二,是松下预定给特斯拉配套试产的4680电池,并未规模化装车,也要拖到2023年。不过这个不算延期,因为预定就是2023年。
《汽车人》此前提过(《“大圆柱”上车,中国巩固电池规模优势》),宝马向宁德时代和亿纬锂能下单,两者将在中国和欧洲各自建立两座工厂(每座都是20GWh/年),向宝马提供4695电池。这个计划预计2025年落地。
国内一些主机厂已经积极研究大圆柱上车方案。这也激起了电池供应商打算跟进大圆柱的兴趣。本来是松下一家的菜,现在抢食者多了好几家。
第三,则是宁德时代鼓吹的钠电池。以前认为钠电池的能量密度略低,而且安全性方面有自己的问题。更关键的是,无论正极普鲁士白、层状氧化物、聚阴离子还是负极的硬碳材料,与现有锂电有一些显著的技术差异。
这让主机厂需要时间,去搞定BMS测试和装车测试,然后才能决定,自己是否对之采取认真的态度。钠电池虽然单位电量成本低,但复制磷酸铁锂电池后发制人称霸的路线,希望不大。
在2022年9月,宁德时代试投了1GWh的钠电池生产线。2023年扩产到3-5GWh,扩产取决于整车厂的态度。
宁德时代在每一个技术方向上尝试,不是有钱乱花,而是谋求对上游锂供应商进行牵制。但是现在没有太多实用机会的话,博弈局面根本无法塑造出来,除非有愿意第一个吃螃蟹且有分量的整车厂。
2022年给人最深刻的印象,就是中韩电池规模竞争,已经达成阶段性成果,韩国人退出了头部的争夺。
虽然2022年没有冒出新的可靠技术方案,也在意料之中,但原料抢戏,可能加速新电池催生速度。
电池供应商为了保证自己有足够的扩张空间,必然对日益清晰的固态电池和钠电池加大投资力度。自己搞不出来不要紧,怕的是自己不投但对手搞出来,那才是最糟糕的局面。只要大家都这么想,新技术应用前景立刻就开阔起来了。
2023年的电池正极原料,大概率仍在高位盘整,碳酸锂价格掉到50万元/吨以下可能性不大。这是影响电池价格的最主要因素。这样延伸到整车的电池采购成本,降幅将非常有限。对整车成本的控制,帮助不大。
2020年之前电池成本“年降”超过8%的局面,已经被连续打破,不能指望了。
至于电池整体供应过剩,或电池回收体系开始影响原料价格,都在远期,这一切在2023年不会发生。整车企业,仍然要承受昂贵的电池采购成本压力。盼着电池降本,仍要诉诸钠电池、小电池、自己投资原矿等边缘手段。
如此一来,2022年有点失衡的电池产业链利益分配机制,在新的一年里得到有限修正概率相当大。
(责任编辑:子蕊)