进入2023年，国内动力电池厂商“亢奋”依旧。

 

       1月28日，深圳市比克动力电池有限公司与江苏省常州市签订战略合作协议，比克动力将投资130亿元在常州建设其大圆柱电池产线，预计建成后产能将达到30GWh。这也新年后动力电池领域的第一笔大宗投资。

 

       在过去的2022年，动力电池的“突飞猛涨”令不少人印象深刻，同时也使得业内有关动力电池产能过剩的担忧与日俱增。

 

       对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就曾公开表示：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”此外，亿纬锂能董事长刘金成、中国科学院院士欧阳明高也都做出过类似的判断。

 

       这番论断并非空穴来风，据公开测算显示，2022年，我国动力电池产量总计545.9GWh，与此同时，装车量仅为294.6GWh，占比53.96%，即便加上108.1GWh的电池出口和随车出口量，占比也仅为73.77%，根据欧美等国家79%-83%的评价指标，我国的产能过剩已成为既定事实。而当我们把时间刻度拉长，不难发现，我国动力电池的产装差正在逐年扩大，这也预示着其产能过剩的风险仍在不断叠加。

       为何动力电池的产装差会如此之大？未来动力电池市场还会延续这一势头？对此，企业该如何寻找破局之路？

 

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电池厂商、整车企业双重加码

 

       2022年，新能源汽车市场热火朝天，全年销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，对于动力电池的需求不断攀升。在这样的大背景下，身处上游的动力电池厂商自然心痒难耐，加速扩产增资。同时，由于原材料价格上涨的影响，提高库存以应对价格风险成为行业的共识。

 

       据统计，2022年宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源等多家动力电池企业陆续宣布扩产计划，扩产规模超过5000亿元，规划产能超过1000GWh。仅比亚迪一家，就先后在襄阳、长春、盐城、南宁等七个城市签约了扩产项目，新增规划产能约187GWh。

 

       自2022年年初以来，各大电池厂商的动力电池、储能电池产业基地项目纷纷开工，产能规划总量数额巨大。值得注意的是，这一系列举动与政策的引导不无关系。2022年1月，国家发展改革委、国家能源局印发了《“十四五”新型储能发展实施方案》，方案提出，到2025年，新型储能商业化初期步入规模化发展阶段、具备大规模商业化应用条件。其中，电化学储能技术性能进一步提升，系统成本降低30%以上。进一步释放出了针对电池企业的积极信号，为动力电池厂商的扩产提供了不小的底气。

       与此同时，迫于原材料价格上涨的压力，越来越多的整车企业开始加强对动力电池的自主研发和生产线的把控，以此降低对于动力电池厂商的依赖。

 

       2022年10月，蔚来、广汽集团先后投资成立了各自的电池企业，开展动力电池的研发、生产、销售等项目；2022年12月，小鹏汽车加速电池自研的布局，成立动力电池企业，注册资本50亿元。而除了这些后来者之外，行业内对于动力电池的焦虑早已蔓延到传统车企，宝马、奔驰、大众、吉利、一汽、上汽等纷纷开始布局，通过自研、自建、合建、入股等方式进入动力电池领域。

 

       电池厂商的超前生产、整车企业的组队下场，都使得动力电池的库存水平不断提高，产量持续扩大，而疫情影响下整体车市都在下行，产装差的持续扩大也就不难理解了。

 

       此外，电池厂商与车企的供需不匹配也是造成产能过剩的一大原因。

 

       目前，大部分电池厂商对车企的供应制度为长期订单模式，即与车企签订长期协议，长期供应。如去年9月，宁德时代与宝马集团签订的一项长期协议中规定，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池；12月，宁德时代与本田达成协议，约定2024年到2030年，宁德时代为本田在中国的生产供应123GWh的纯电动车动力电池。

       这样的情况下，订单集中在头部电池企业手中，刺激其继续扩大生产；而拿不到订单的边缘企业，手中的产能得不到释放，更加剧了产装比的下降。占优的想要保持优势，不占优的则想要再往上冲一冲。这就有些像经济学中的囚徒困境，市场总量是固定的，每个企业都只能确定自己的最优解。于是种种权衡之下，最终所有入局的玩家都只能被迫选择扩大生产。

 

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产能过剩还会继续吗？

 

       衡量产能是否过剩并非单个因素决定，需要从多方面进行考量，其中最主要最直接的因素还是需求。

 

       据招商证券策略团队研究，当一个产业的渗透率在5%-25%之间时，是其增长最快的阶段；当渗透率继续升高到25%-30%时，行业尽管仍然保持着较高的增长水平，但增速即将出现边际递减；而当渗透率达到30%-40%时，虽整体还会增长，但增速大概率开始下降。

 

       新能源汽车同样不能幸免，事实上，在新能源汽车一片叫好声的2022年，其增长拐点已悄然来临。数据显示，2022年9月新能源乘用车零售销量为61.1万辆，10月零售销售为55.5万辆，下降约9.2%，虽11月回升至59.8万辆，但仍未突破9月销量高点，增速有所放缓。根据行业人士预测，2023年新能源乘用车市场销量预计同比增长30%左右，由此将进入缓增长阶段。

 

       而且，随着新能源国补的退出和油价的回落，新能源汽车的价格优势将进一步缩小。有专家预计，2023年后国内新能源汽车销量仍会继续保持高增长，但增速将会有所下降，届时动力电池的需求也必将会受到影响。到2025年国内新能源汽车市场需要的动力电池产能约为1000GWh到1200GWh。

 

       与之相对应的，则是仍在疯狂扩张的动力电池厂商们。据统计，到2025年，宁德时代规划将产能扩充到839GWh，弗迪电池和蜂巢能源2025年的规划产能为600GWh，中创新航和欣旺达为500GWh，国轩高科为300GWh，亿纬锂能为200GWh。目前，全行业对外公布的产能规划已经达到4800GWh，是预估需求的4倍多，如果按照这个势头发展，未来大规模产能过剩的局面似乎已隐约可见。

       但可以肯定的是，无论产能是否会过剩，动力电池的产能增长都不会停下。如今产业内正在经历并正在担忧的产能问题，与其说是一个危机，不如说是产业发展所必须经历的“阵痛”。这场动力电池的“中场战事”之后，市场必然会进入兼并重组阶段，有人留下，有人出局。但更重要的是，当下身在局中的企业们如何抓住机遇，寻找生机。

 

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参与国际竞争+提升技术水平：动力电池的破局之路

 

       如今，中国正处在新能源汽车“弯道超车”的关键时期，动力电池产业及其核心技术的健康、稳定、长远发展将成为这条路上的重要筹码。因此，如何预防和应对这一风险，除动力电池厂商外，也是全行业都不得不思考的问题。

 

       在不少业内人士看来，海外出口或将成为电池厂商释放产能的最佳方案。这一方案在解决产能过剩问题的同时，也契合了当下产业链全球化的发展趋势。

 

       而日益壮大的电池企业们对于这一风险也早有感知，提前开始自救。截至目前，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、远景动力等国内头部企业在海外已建和在建的电池总产能已经超过300GWh。1月26日，宁德时代在其位于德国的首个海外工厂正式宣布启动锂离子电池电芯的量产，年产量预计最终达到3000万枚电芯。未来，这一工厂将为欧洲的知名制造商供应电池。

       值得注意的是，2022年，我国动力电池的出口量高达68.1GWh，占到总产量的12.47%。随着全球化的加速和疫情限制的解除，可以预见，这一市场还将继续扩大，为我国动力电池产能的释放提供良好的“出口”。

       此外，掌握更先进、更高效的电池生产技术，提升竞争力永远是电池企业们跑赢这场竞赛的最优捷径。

 

       在中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬看来，一旦动力电池行业出现大规模的产能过剩，最直观的反应就是市场的整合，大量缺乏经验、技术水平低下的动力电池供应商将会面临市场的无差别淘汰。

 

       目前，动力电池的技术路线并不止一条，随着新能源汽车市场结构的不断完善，不同定位的车型采用的技术路线也会有所差异。因此，电池企业们还可以利用这一点，在更加细分的技术路线中掌握先机，进行差异化布局，从而提高自身的竞争力。

 

       例如，作为二线电池企业，蜂巢能源长期围绕技术创新不断投入，“叠片电池”“短刀电池”“蜂云平台”等陆续亮相，并发布了全新的高安全动力电池系统化解决方案——龙鳞甲电池。据韩国市场研究机构统计，2022年1-9月，蜂巢能源累计装机量达到4.5GWh，同比增长152.9%，据全球动力电池累计装机量第十。此外，蜂巢能源科创板IPO还在近日获得受理，正式迈出了登陆资本市场的第一步。市场和资本反应的向好都在表明蜂巢能源技术创新的路子没有走错。

 

       新能源汽车之争，说到底仍然是技术的竞争、人才的竞争，身处其中的动力电池也不例外。正如亿纬锂能的董事长刘金成所说，未来全产业链都会出现产能过剩，唯一不会过剩的是质量上乘、成本低的电池。