近两年热火朝天的动力电池行业似已出现降温迹象，日前，不少电池厂被曝出现订单不足、产线停工、缩招等现象。

 

       3月6日，一位头部电池企业中层人士杨海（化名）向时代财经透露，订单不足导致产能利用率下降，或是当前大多动力电池厂商面临的问题。另有专注于锂电行业的猎头向时代财经透露，相较于2021年同期及2022年年中，目前的动力电池行业景气度已经明显降低，主要表现在诸多动力电池企业缩减人员需求、从业者跳槽薪资涨幅缩小等方面。

 

       业界认为，动力电池行业的降温，主要原因在于下游的新能源汽车行业增速放缓。中汽协数据显示，今年1月，新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1月我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

 

       6日，一位二线动力电池企业中层人士王俊（化名）向时代财经分析称，动力电池和新能源汽车的发展几乎同频，因产业链下游的调整，动力电池行业当前正进行一场结构性调整，周期约半年时间，这主要取决于新能源汽车行业能否实现回暖。同日，乘联会秘书长崔东树向时代财经表示，在国补退出等诸多因素影响下，国内新能源汽车市场当前的表现在预期之中，属于正常的回落与调整，但自2月以来，新能源汽车市场已逐渐回暖。另据乘联会预计数据，今年新能源汽车市场销量850万辆，市场渗透率约为36%。

 

部分企业缩招 从业者求稳

 

       “公司今年上半年基本没有社招计划，感觉行情比前两年差一些。”6日，一位三线动力电池企业工程师王晓（化名）告诉时代财经，作为普通打工人，一年能保14薪就不错了，新的一年求稳为主。

 

       缩招甚至停招新员工，并非王晓所在公司的个案。前述专注于锂电行业的猎头向时代财经透露，相较于2021年同期及2022年年中，目前的动力电池行业热度已经明显降低，诸多企业考虑到今年新能源汽车产业链的发展情况，早在2022年下半年就开始缩减招聘需求。

 

       6日，万氪人力资源有限公司合伙人姚明向时代财经透露，据其了解，今年部分头部电池企业基本上不怎么招人，相较于2022年末，目前行业内的人才需求量已经明显下降。

 

       姚明还透露，除了在招聘需求方面的缩减，招聘方对求职者的要求较往年也有明显提升。比如，以前招人的时候，就算工作经验、专业跟电池有点挨边就会要，但现在更多会要求求职者能够有两年或以上头部电池企业（行业前10）的工作经验。

 

       一位头部电池企业工程师曾向时代财经透露，加入当前公司之前，其只有智能手机产业链的工作经验，2021年下半年在该企业的扩产潮中入职。该工程师坦言，能够成功进入头部电池企业工作，主要是公司在扩产之中急需人手，其虽无行业经验，但算是比较成熟的工程师，本科学的是材料专业，能够比较快地上手工作。

 

       对于行业人才市场行情的变化，姚明认为，主要的原因有以下几个，第一，一般而言，补充人员处于新建项目的初期和中期环节，此前动力电池企业扩产扩建的项目逐渐落地运行，生产基地对人员需求已经固定，而2023年，动力电池企业的新建项目和跨行进入电池行业的企业较前两年明显减少，人员需求下降；第二，电池行业迈入新的发展阶段，行业内的竞争升级，企业更加注重人均效能，或采取部分降本增效的措施提升竞争力。

 

产业链迎来结构性调整

 

       在业界人士看来，目前动力电池行业的降温，一定程度源于下游的新能源汽车销量增速放缓。

 

       根据乘联会数据，2023年前两个月国内新能源汽车市场销量为88.5万辆，较去年同期增长约21.4%，而2021年前两个月，国内新能源汽车市场同比增速在300%以上，2022年同期超过140%。下游的增速放缓，让原本火热的动力电池产业出现一定降温。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1月我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

 

       在真锂研究院创始人墨柯看来，当前动力电池行业的情况，除了有今年新能源汽车行业增速放缓的原因，还有去年动力电池行业的供给就远大于行业需求的原因在。

 

       根据中汽协数据，2022年，我国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆。但根据公安部统计，2022年全国新注册登记新能源汽车为535万辆。这也意味着，或有不少新能源汽车压在经销渠道及车企仓库中。

 

       墨柯还提到，前两年，由于原材料价格飙升及动力电池供应问题，动力电池企业及车企的库房中都会有一定规模的电池产品。有资深业内人士向时代财经透露，由于市场销量不达预期，去年部分新能源车企并未按照合同去电池商处提货，也就没有支付货款。

 

       据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%，同期动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增长90.7%，动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。按此粗略估计，去年我国动力电池产量比装车量（含出口）多约180GWh。

 

       上述去年新能源汽车及动力电池产出过剩的数据，在一定程度上表明，今年市场及下游企业对于动力电池的订单需求或不会太旺盛。值得一提的是，经过数次扩产扩建，当前动力电池行业和诸多动力电池企业的实际产能远非去年同期可比，若行业只保持低增速，等待诸多电池企业的或将会是产能利用率的明显下降，甚至出现产能过剩问题。

 

       去年11月，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬便公开表示，“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”高工锂电董事长张小飞也曾指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能从2023年开始将集中释放，产能过剩成为大概率事件。

 

       据第一财经6日报道，中创新航订单不足致部分员工离职；另有接近宁德时代的知情人士称，宁德时代的产能利用率也出现了下滑现象。对此，时代财经也向中创新航发去采访，截至发稿暂未有回应。时代财经以投资者身份致电宁德时代董秘办和证券部，其证券部人士回应称，公司正常排产中，没有异常。根据年报数据，2022年末，宁德时代电池系统产能利用率为83.4%。

 

       同日，杨海向时代财经透露，订单不足导致产能利用率下降，或是当前大多动力电池厂商面临的问题。8日，一位电池企业中层人士向时代财经透露，今年以来，有多家电池企业的部分生产基地产线处于停工状态，即便在运转的也大多是做储能电池的，原本建好的基地开工时间往后延，产线生产人员出现一定人员流动情况。

 

       墨柯向时代财经透露，当前很多电池企业都在去库存、缩产能，出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况很正常。若无意外，今年动力电池行业将面临产能过剩，目前的情况只是开始，产能过剩将从低端市场向高端市场蔓延，不具备规模实力的中小电池商将面临较大风险。在此背景下，行业或会出现一定规模的裁员，从一线的生产人员到一般职能岗位，情况严重的话，也可能波及到部分企业的核心研发及中高层管理层。

 

       事实上，动力电池企业们早已感知到行业变化中蕴藏的风险。或为保证出货量、市场份额及产能利用率，电池巨头们拿出了自己的解决方案。

 

       据36氪报道，宁德时代近期正向车企主动推行一个锂矿返利计划。该计划并非针对所有客户，而是面向理想汽车、蔚来、华为、极氪等多家战略客户，核心条款是，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。同时，宁德时代也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。

 

       对于锂矿返利计划，证券部人士称已在互动易有相关公告披露。根据相关公告，宁德时代称，公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享，正在推进相关沟通。

 

       有业内人士称，以宁德时代在行业内的体量和规模，其上述计划若推行，将极大压缩二三线电池企业的生存空间，除非电池厂能在锂矿方面有一定话语权或深度绑定车企，否则或将面临亏损。王俊也认为，结构性调整已经在动力电池行业内进行，周期在半年左右，在这场调整之中，只有具备规模、技术和资源的企业才能笑到最后，而此前凭借价格优势和服务打入车企供应链的二三线电池企业，将处于较为尴尬的局面当中。

 

       据媒体报道，在前述“锂矿返利”计划被曝出后，已有部分电池企业悄然跟进。蜂巢能源被曝推出了“降价10%”的计划。另据公开信息，亿纬锂能在投资者关系活动中指出，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。

 

       3月7日，蜂巢能源向时代财经称，暂时没有进一步的信息对外提供。8日，时代财经以投资者身份致电亿纬锂能证券部，其一名工作人员表示，公司上述定价模式是一直以来都有，并非跟随宁德时代。另外，面对行业的周期规律，亿纬锂能有着通盘考虑和比较完善的应对策略，能够比较好地应对风险，如公司的经营策略比较稳健，富余产能不多，与长期合作的下游客户做配套的定制化的生产，在运营的过程当中，会根据市场和公司情况进行灵活调整。而且，公司有3个比较大的优势点：高品质的产品、长期合作的客户、较好的成本控制。

 

储能、出海成新增长点？

 

       随着时间的推移，动力电池行业逐渐由竞争不充分、高利润率的红海市场向竞争激烈、利润率低的红海市场演变。

 

       以宁德时代为例，2018年~2022年，宁德时代动力电池系统业务毛利率分别为34.1%、28.45%、26.56%、22%、17.17%。另根据业绩预告，2022年，国轩高科营收额在211亿~239亿元间，其净利润仅为2.2亿~3.2亿元，而孚能科技仍处于亏损状态。

 

       尽管目前上游材料价格进入下降通道，动力电池成本将有所降低，但行业内的竞争明显加强，此前未能实现盈利或毛利率较低的企业，能否在新的市场环境中保持竞争力仍是个未知数。在此背景下，诸多企业将新的业务增长点寄托在化学储能上。

 

       多家动力电池企业中层人士及工程师表示，在新能源汽车增速放缓之时，化学储能是不错的发力方向，一方面，储能市场空间足够大，未来几年储能和新能源车产出预计会达到1：1，另一方面，动力电池和储能电池可以在一条产线上生产的，只需要对产线进行部分技术性改造即可。

 

       中航证券在3月初发表的研报中指出，根据测算，全球2022年新增电化学储能装机容量约21.5GW/50GWh，同比增长113.6%/108.9%，其中装机增量主要由中美欧三大经济体贡献三大经济体新增装机分别为6.1/6.0/5.1GW 、分别同比增长175.5%/71.4%/70.0%，约占全球总装机量8成。2023年储能装机有望迎来进一步提升。根据测算，2023年全球新增电化学储能装机预计将达到约46GW、同比增长112.1%保持高增长，中美欧新增装机分别为13.8/16.6/7.0GW、分别同比增长119.7%/168.0%/37.3%。随着新能源装机配储需求提升，至2025年全球电化学储能累计规模有望达到233GW。

 

       出于对新业务的看好，诸多企业已经着手布局。这其中包括比亚迪、亿纬锂能、中创新航、雄韬股份等头部电池企业。据高工产业研究院不完全统计，仅2022年储能电池相关扩产项目（部分涉及动力储能一体化产能）已达26个，投资额合计超过3000亿元，产能达820GWh。

 

       不过，有业内人士表示，如今电池企业蜂拥进入储能领域，几年后该领域的竞争态势或与如今的动力电池行业无异，出海是不错的选择，毕竟对技术、产品质量、资源和资金规模的要求更高，不容易出现低价抢市场的局面。以宁德时代为例，数据显示，2020年、2021年、2022年，宁德时代境外电池业务分别营收79亿、278亿、769亿，毛利率分别为32.69%、30.48%、21.46%，远高于同期国内电池业务。

 

       王晓透露，其公司高层在开会时曾称国内市场的竞争不够理性，所以公司新的一年的业务重心放在海外市场，会大量招聘有冲劲的应届生，培训之后外派到海外工厂。

 

       与王晓公司有着同样打算的还有其他头部企业。数据显示，2022年我国动力电池出口量达68GWh，占总产量的12.47%。宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源等本土头部电池企业均已在海外布局动力电池生产基地。据不完全统计，目前我国动力电池企业已建、在建和规划建设的海外工厂累计产能已超300GWh。

 

       墨柯表示，将剩余产能向海外输出，是国内产业应对周期规律的习惯性策略，在中国电池商的集体输出下，LG新能源、SK创新等海外电池商的市场份额将会受到较大影响，但在拓展海外市场的同时，国内企业应当时刻保持警惕。