中国汽车工业协会发布数据显示，今年前两个月，新能源汽车的销量为93.3万辆，同比增长20.8%，每卖出三辆车，就有一辆是新能源汽车。目前，新一代的固态动力电池正在实现量产，这种固态电池和常见的锂离子电池有什么不同？又有哪些新的突破？

浙江湖州的电池生产基地，拥有中国第一条高能量密度固态电池产线，这条生产线每分钟会有16支电芯下线，这是动力电池的主要组成部分——动力电芯。与常见的锂离子电池不同，这里生产的是一种半固态锂电池。

这家动力电池厂建成投产不到一年，生产线就已经是满负荷运转。即便是24小时运作，依然不能应对纷至沓来的订单。

湖州卫蓝科技有限公司总经理 田启友：到明年的第一季度，订单才可能完全交付。

目前市面常见的电芯能量密度一般在每公斤270瓦时到320瓦时左右，而半固态电池的电芯每公斤可以储存360瓦时的电能。电芯能量密度越高，意味着续航里程越长。

提升续航里程，是新能源电池追求的共同目标，传统的锂离子电池要用电解液传输能量，但电解液中的一种常用有机溶剂具有易燃性，一旦受到剧烈碰撞和挤压，就有起火和爆炸的风险。所以，传统锂离子电池受安全性的制约，一直很难有大幅度提升。如何在提升新能源电池能量密度的同时兼具安全性？这是全球新能源电池专家们一直想要破解的难题。

把电解液转化为固态电解质，会使新能源电池不易燃烧、不易爆破，而且耐高温高压。眼下，全球都在争相研发固态电池。

然而，从液态到固态，看似只是电解质不同，但要想做出来绝非易事。正极、负极、电解质、隔膜，电池内所有的组成部分都要完全打破传统，重起炉灶另开张。湖州的这条产线也并非全固态电池，他们称其为固态电池的1.0版。

湖州基地生产的固态电池，是中国科学院物理研究所研究员李泓带领团队研发出来的。最近半年，李泓总要往返于北京和湖州之间，和大家一起解决生产过程中面临的突发问题。

中国科学院物理研究所研究员 李泓：湖州基地是我们最重要的动力电池生产基地，是固态电池、混合固液电池的一个起点，应该说是迈出了最重要的第一步。

李泓告诉记者，中国的固态电池研究已经走过了40多年的历程，在这个过程中，科学家们反复试错、不断迭代。

中国科学院物理研究所研究员 李泓：现在正在做的是固态电池的1.0版，是基于混合固液电解质的想法，基于原位固态化的解决方案，在正极、负极、隔膜和电芯里边引入了固态电解质。

固态电池被视为下一代电池技术的重要方向，吸引了全球各国的研究机构和企业的关注。目前，中国在固态电池的研发和生产方面走到了世界前列。就在半固态电池投入量产的同时，科研人员又向固态电池2.0版发起挑战。

在北京怀柔，中科院物理所先进固体电池工程研究中心里，科研人员正在忙着检测一种全新的固态电解质材料，这种材料准备注入未来的固态电池中，让固态电池在提升能量密度的同时更安全。

科学家们提出的目标是将固态电池的能量密度提升到每公斤400瓦时。如果这个目标实现，未来不仅是汽车，直升机也可以变成电动，而且汽车可以做到充电10分钟行驶500公里。

目前，新能源已经进入爆发式增长阶段，电池作为提供动力的核心部件，更是被称为新能源汽车的“心脏”。不仅如此，随着风光等清洁能源的发展，与之搭配的储能电池也将成为促进可再生能源并网应用、改善峰谷用电矛盾的重要力量。