今年十月，丰田在东京车展高调宣布了固态电池计划，新闻照片中红色小玻璃瓶中的白色粉末，能否让丰田咸鱼翻身，甚至颠覆特斯拉、比亚迪们业已取得的巨大优势呢?个人认为，不能。因为固态电池的技术突破与商业化之间没有必然的联系。至于结论中的问题：丰田能否咸鱼翻身？这恐怕需要下面整篇文章来提炼笔者的观点了。

 

　　信心来自盈利能力多于固态电池

图片来源：丰田中国官方微博

 

　　充电10分钟跑1200公里，可以解决多层压制难题，提升生产效率，降低次品率等等，从宣传话术上看，丰田一改先做再说的习惯，把技术未来早早地摆到了桌面上。这样做对于观察了丰田25年的笔者而言也是活久见！惟一的解释就是士气低落亟待提振！当然，本人始终认为，丰田押宝在固态电池只是一种路线选择，其敢于跺脚拍桌子的底气还是在全球的业绩。

 

　　丰田的经营哲学在丰田纲领上有明确的描述：现地、现物地生产，只生产好的产品，精益化的控制成本，其实指向的都是一句话：现金为王，生存为本。销量是一切的根本，利润是一切的来源。我们都知道在经济学理论中，边际效应是成本最小化与利润最大化的边界。一个走钢丝的高手往往是依靠对边际效应的掌控技术而基业长青。而新势力品牌往往是使用反边际理论来经营，一味地扩充与投放，结果也许会一鸣惊人，但往往会适得其反。特别是在汽车业这种遵从重力加速度，熵增曲线明显的行业。果然，对手的难堪给了丰田用自己的哲学说服自己的机会。

 

　　一个最明显的反例来自蔚来。今年10月蔚来汽车销量16074辆，不仅远低于理想4万的月销量，也低于小鹏2万辆的月销量。2022年，蔚来汽车亏损144亿元。今年1-6月，蔚来汽车亏损108亿。据长江商报报道，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元，公司盈利前景不容乐观。按12.25万辆的交付量来算，几乎是卖一辆车“亏损”近12万元。

 

　　面对困境，在11月初蔚来汽车宣布裁员10%，按照李斌的说法，裁员10%也只能节省大约11 亿元。考虑到他N+3的大手笔补偿，得人心的同时也更失血。上个月末，蔚来陆续找长安和吉利合作换电，并由秦力洪出面在广州车展上喊出“蔚来不会倒闭”。从硬币的另一面看，都是对自己经营战略失误作出的亡羊补牢之举。换电战略是否完全走出成本陷阱尚待观察，但扭亏为盈显然任重道远。

 

　　反观丰田，其现金流仍然结实。今年一季度财报（2023年4月1日-2023年6月30日）显示，报告期内丰田汽车总营收为10.55万亿日元（约合人民币5334亿元），同比增长24.2%，超过市场预期的9.8万亿日元；营业利润为1.12万亿日元（约合人民币554亿元），同比增长93.7%，好于市场预期的8800亿日元；归母净利润为1.31万亿日元（约合人民币654亿元），同比增长78%。而且这是丰田历史上季度净利润首次超过1万亿日元。

 

　　从股票市值上看，在多轮冲击之后丰田仍坚守在特斯拉之后。基本上其每股收益折合本币达到96.74日元（约合人民币4.87元），上年同期为53.65日元（约合人民币2.70元）。反观蔚来在美股的价格已经从最高时的50美元跌到了个位数。一正一反两组数据摆在丰田高管的面前时，可以想见，盈利能力给予丰田的信心，较之固态电池来得更为真实也更为有效。

 

　　当然，成也萧何败也萧何。丰田的隐忧也在于此，那就是这样的年报和市值能坚持多久？这个问题的答案在中国市场。如同英伟达的股价一样，中国市场的影响迟早会到来。无论是占英伟达全球份额25%，还是占丰田全球份额20%，中国市场对全球化的集团经营都是举足轻重，哪怕只是部分失去中国市场份额，也会对下一年度，或者下下年度的年报带来致命的打击。

 

　　根据财报，丰田2024财年上半年全球销量达到517.24万辆，同比增加9.1%，创同期新高。但在中国销量增长却不到1%，得中国市场得天下，丰田为什么偏偏在中国市场总是犹抱琵琶呢？

 

　　按照丰田纲领，产业报国是一条重要指南。丰田的全球产能布局从来就没有改变过，概括讲就是三个三：即30%产能保留在日本本土，大约年产300万左右；另外三分之一在美国，最后三分之一分布在全球，这其中最大的一块是在中国市场。但相比大众、本田，甚至奔驰、宝马，这个比例还是比较小的。这种战略布局决定了它不太可能在中国市场有太大的增长。目前日系车的市占率不断下降，其在中国市场扩张的动力也不足。而美国由于《降低通胀法案》和各州的补贴政策均具有排他性，使得扩大产能的转移性较强。

 

　　此外，新能源汽车在丰田章男时代没有得到足够的重视，反而有所压抑。在中国市场新能源汽车渗透率不断提升的当下，对丰田这一追赶者而言，机会并不多。目前看，无论是bz4X还是与比亚迪合资的bz3销量都不够理想，其在中国的研发布局名称上变化较多，真正落实到直接投资（不是经营净利润的转移投资）相对较少。外界普遍认为其象征意义更强，更重视前瞻性，对商业利益的实现途径却很模糊。综上所述，中国市场失利的可能性仍在叠加，其年报赋予的信心也会一点点流失。

 

　　对手拥有巨大的竞争优势

 

　　事实上，如果只看中国市场讲丰田的咸鱼翻身，可能性的确比较小。首先是因为对手太强大。如果把丰田与中国市场上的竞争对手强弱项列一个单子，丰田的强项屈指可数，但弱项却可以写上18页，而且是正反面！

 

　　2010年时，中国占全球汽车专利申请总数的2.9%，十年后该比重为6.2%。这其中的绝大部分在电动汽车及其零部件、智能网联和软件技术。在2010年到2015年间，中国的汽车专利申请数增长缓慢，可是在接下来的五年，专利数目几乎翻了两番。2020年，中国汽车行业前三大专利申请方分别为宁德时代、比亚迪和长城，三者占中国汽车行业专利申请数的55.5%，尤其是，宁德时代凭一己之力占比44%。汽车创新的领域也逐渐由传统动力总成转移至电动动力总成系统。而丰田和合作伙伴出光化学，目前只在固态电池上拥有一些优势，且正受到广汽埃安和宁德时代的围攻，其他各子项上的技术进步几乎看不到。

 

　　中国主导着电动汽车关键原材料和主要零部件的供应链，不少企业可以实现电子电气架构全栈自研。世界第三大汽车制造商恒星集团（Stallantis）已经与零跑和宁德时代成立了合资企业，将在欧洲进行生产。大众、奥迪、奔驰smart、宝马mini也都与中国企业进行了合资合作或股权交易。奔驰和宝马近日还宣布成立合资公司，共同推广换电站及充电桩，可谓无所不用其极！而丰田除了比亚迪进行了技术性合资之外，在EV整车事业板块行动缓慢。除了硬件之外，丰田在软件上的劣势更为明显。中国汽车市场内卷的特点是以产品为王，合资企业面临着几乎无法逾越的时间成本和发展期鸿沟。两田一产电动车的布局少的可怜，特别是在软件和智能座舱方面，日企甚至落后于德国同行。要知道大众的软件开发部门CARIAD已经整体裁撤，转向上汽采购了。日企在车用软件研发上比德国落后半代，比美国落后一代，比中国国产品牌落后一代半，比新势力落后两代。这个差距恐怕很难在短期内追赶了。

 

　　曾几何时，丰田靠混合动力普锐斯独霸全球。而今，强者恒强的传统观念已经被颠覆，再也没有谁靠一个爆款车包打天下。市场充斥着巨大的不确定性，我估计这种卡在丰田脖子上的发展瓶颈期还会持续若干年。

 

　　丰田的“执拗”与“选择困难症”

 

　　有人说，丰田之所以在电动车上行动迟缓是导致丰田难以翻身的主因。而深究下去，还是因为丰田口不对心，太保守太固执。很多媒体都愿意引用丰田章男在东京车展上再次抨击电动车的讲话，认为这就是铁证。但笔者认为这个理由有些牵强。这里需要解释的是，丰田章男和他的前任一样，都是从社长位置上下来去当会长。也就是从CEO总裁变成董事长。从经营角度讲，这个职位不可能左右丰田的具体经营。丰田章男的时代结束了，现在是佐藤恒志的时代，未来有可能是丰田大辅的时代。丰田大辅作为丰田四代男，却是一个果断切断与大股东三井家族联姻史，娶宝冢剧团女明星的叛逆者，是一个大规模建设MovenCity、大搞移动出行、以美式高薪代替雇佣终身制的改革者。他治下的丰田除了品牌名称，恐怕一切都会不同。还有需要补充的一点是，与福特董事长比尔福特的B种股票不同，丰田家族在整个集团的股比很小，不到一个百分点，也没有投票上的特权。因此，即使在当政时期，丰田章男的话语权也没有想象中那么大。

 

　　另外，我觉得丰田章男自己应该也是走过了一条艰难的心路历程。章男说抵制电动车，我理解是基于燃油车无罪，而碳中和才是终极目标，因此不能急于求成。日本自然资源匮乏，用电基本上是靠进口天然气石油和核电站。2011年311大地震之后十几年，核电站很多都不作数了，所以丰田不可能让电动车在本土大行其道，这与他的国情是不符合的。当然丰田讲这个话，不完全是针对自己的本国市场。放眼世界，现在通货膨胀的情况下也不是说电车就是一定便宜，包括咱们国内电价也在上涨，德国的电价甚至曾经超过油价，要说讲道理的话，这个道理讲岀来也有正确的地方。当然人家说这个话既有大局观，也有自己的小算盘，更有不同场合、不同时间的考量，不好去幼稚地评价。总体上，应该说抵制电动车既无可能，更无必要。这一页已经翻过去了，孰是孰非没有多大意义再去讨论。

 

　　回到丰田的选择困难症，现在看佐藤和章男也不会纠结太久，丰田肯定会投注在固态电池，而欧洲则有可能选择让Northvolt这种钠离子电池企业作为所谓去风险的替代路线。正如蔚来李斌所言，当前汽车市场的竞争烈度不允许企业有大而化小的考虑时间，果断选择路线至少在执行层面是必须的。

 

　　目前看，到2035年，全球汽车市场的结构应该是：混合动力（HEV、PHEV、RREV)大概占40%，BEV30%，燃油车ICE(包括电子柴油)降到20%左右。氢燃料、FCV以及其他生物燃油的车会拿到最后的一成。但短期内，燃油车还会坚持至少5年。宝马集团总裁齐普策上月在慕尼黑总部工厂全面转产电动车时曾表示，燃油车至少还会保持50%的产能。而说到混合动力，丰田的THS优势还在，由于混动车需要用到燃油车的经验和技术，长期比拼质量和口碑胜负还未可定。个人认为混合动力甚至应该是当前一段时间内所有合资企业都力争寻求突破的主攻方向，而纯电车领域无论是丰田，还是大众，合资品牌几乎没有优势。氢燃料的话又受制于生产成本和绿氢的限制，五年之内还无法形成气候。因此，对丰田来讲，排除法的答案只有一个，个人感觉它还是会选择把主攻方向放在固态电池上。但这条路线并不足以支撑丰田咸鱼翻身的梦想。

 

　　固态电池面对着骨感的现实，盈利能力面对着中国市场的下滑，实力上又要面对特斯拉们的压迫，如果你告诉我，丰田的咸鱼翻身还拥有奇异博士一根手指的机会，那恐怕就只有质量和可靠性上的比拼了。

 

　　丰田咸鱼翻身的底层逻辑只有质量可靠性

 

　　无论是固态电池、钠离子电池，还是守住单车利润，都是治标不治本。丰田要想咸鱼翻身，最大的可能性还是在对QDC（质量、耐久性、可靠性）的坚持，以及期待对手同时犯错误带来的机遇。我记得二十年前张富士夫来中国说，要在中国市场达到年销100万。当时中国媒体还觉得他是在吹牛，现在丰田早已经不是这个数字了，但又怎么样呢？它的份额是在缩小的。现在看一看，中国的汽车市场接近3000万，未来十年干到4000万问题也不大，丰田的市场份额那个时候又能有多大呢？其实这种萎缩是大势所趋，现在不是丰田的时代，而是特斯拉、比亚迪，是中国电动车的时代。所以从这个角度看，恢复往日辉煌理论上似乎可行，技术上可能性不大。竞争对手如此之多，新一轮的洗牌还在进行。丰田要想恢复到他自己应有的市场地位，固态电池商业化这一步只能成功不能失败，而其他的合资企业现在最重要的就是活下来，这已经很不容易了，看看三菱、DS、广菲克、马自达，你就知道这有多么困难。

 

　　我曾经跟一丰的几位部长深入的沟通过，他们也很有感慨，说THS这么好那么好，为什么不能重现旧日辉煌。我说有一点必须肯定，那就是丰田提出的QDR（质量耐久性可靠性）是它的看家法宝。在激烈的竞争当中，风物长宜放眼量，如果说目前阻碍汽车市场最大的因素是什么？我觉得就是质量，中国汽车工业协会在月度报告中也提出，质量是阻碍消费者购买汽车的最大因素。的确，大家都冲着新车去，厂商也把力量放在产品端。但是汽车毕竟不是萝卜白菜，它需要质量、需要安全、需要可靠性和耐久性。这方面丰田有实力。THS卖到全球1500万辆，没有出现过重大安全事件，但是不少新势力都在面对自燃的重大事故造成的压力，面对质量不高的差评。长期下去，丰田这些老品牌的优势就会凸显出来吧。所以，现在的关键一个是在产品维度上，必须拿出足以颠覆整个市场的新产品。再一个就是要活着，要长期保证充足的现金流，要保证供应链的稳定。

 

　　我希望未来世界汽车市场的牌桌上，中国品牌能占据大多数，也坚信这会是一个事实。我也希望像丰田这样踏踏实实造车的企业也能够活下来。大家一起努力，为构建一个绿色出行、智能出行，积极应对全球气候危机的交通工具新世代而携手合作。