锂价狂跌,车企自研电池纷纷亮相,“宁王”还能称王多久?

时间:2023-12-17 20:06来源:电动汽车时代 作者:李兴辉
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“打工?这辈子是不可能打工的”

          

2022年7月下旬,世界动力电池大会上,曾庆洪当着曾毓群的面,怒喷电池价格高昂,并宣称自己在宁德时代打工。毫无疑问,曾经位居供应链顶端发号施令的车企,现如今却被供应商掣肘,巨大的落差,让车企们难以适应。

 

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跨入2023年之后,价格战不仅改变了合资品牌与自主品牌的格局、燃油车与新能源汽车对峙阵势,同时也让车企与电池供应商的关系变得紧张,俨然一副“敌对”态势。   

 

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10月16日,上汽通用五菱发布神炼电池;11月17日,长安汽车在广州车展上发布自研电池品牌“金钟罩”;12月14日,极氪发布金砖电池。几乎每隔一个月,便有一家车企发布自研电池。

 

   

价格战紧逼,车企欲争话语权        

 

2024年价格战终止,已然成为车企们的“新年愿望”。然而,从现阶段年末车市情况来看,预计车企的“愿望”大概率会落空。仅仅是近半个月,长安汽车、智己汽车、一汽丰田、上汽大众、比亚迪等多家车企再次提高了相关产品优惠力度,价格战持续升温。  

 

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价格战,即成本战。

          

或许不少读者都已经发现,价格战的背后的逻辑——“规模上量—产品规模化生产降低供应链成本—整车成本降低—降价吸引消费者—继续规模上量”。在整个逻辑中,存在三个关键变量,分别是销量、成本、价格,且变量之间环环相扣。

          

显然,控制成本对车企的重要性不言而喻。可惜的是,动力电池在新能源汽车整车成本中占比最高(40%~50%),车企却无法控制这部分成本,而是被宁德时代等电池供应商所把控。   

 

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参考2023年第三季度,即使是在“金九”的加持下,车企的财报表现依旧不理想。轮番价格战下,车企后劲疲惫,包括上汽集团、广汽集团等车企巨头在内,净利润均出现同比负增长。


反观宁德时代发布的2023年度第三季度业绩报告,营业收入1054.31亿元(约147亿美元),同比增长8.28%;实现归母净利润104.28亿元,同比增长10.66%。


作为参考,长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润分别为36.34亿元、22.29亿元、15.45亿元。

 

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仅从净利润便可以看出,宁德时代在“价格战”期间并没有受到影响,反而因出货量暴增,营收同步增长。SNE Research数据显示,今年1-8月宁德时代以36.9%的市占率位居第一,电池装车量同比增长54.4%。

 

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卧榻之侧,岂容他人鼾睡。面对宁德时代“坐山观虎斗”,加上前几年“缺芯贵电”等大环境因素,不少车企已然意识到问题,开始布局动力电池产业链,欲重夺动力电池“话语权”,进而控制产品成本。

 

 

长期主义,还是解燃眉之急 

          

自研电池,甚至是量产电池,对于车企而言,个中难度超乎想象。

          

面对车企的来势汹汹,曾毓群曾就车企自研电池问题发表观点,车企与电池厂的专业分工不同,车企擅长于机械、电子等,但电池涉及电化学体系,车企对电化学的理解深度,或许难以媲美专业的电池供应商。   

 

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换句话说,在宁德时代或曾毓群看来,电池供应商拥有坚实的技术壁垒,无惧车企攻击。

          

尽管曾毓群道出了“事实”,但低估了车企的“控制欲”。传统燃油车时代,车产业的特点是“整车为王”,整车厂掌控着一切,居于金字塔顶端,例如自建发动机厂、变速箱厂等,实现一体化控制。


进入新能源汽车时代后,车企的“性格”并未改变,其中,动力电池便是绝佳的突破口。结合现阶段的情况来看,车企布局电池领域主要通过三种方式:   

 

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一、车企与动力电池成立合资公司共建电池,如本田宣布与GS Yuasa合作生产动力电池;

          

二、入股电池供应商,进而展开合作,如小鹏汽车、理想汽车入股欣旺达;

          

三、车企完全独立自研、自建生产线,如比亚迪等。

          

其中,独立自研是众多方式中难度最大、效果最佳的一种。目前,已有部分国内整车厂成功进入独立自研阶段,但能够独立自研、自产电芯、布局上游原材料的车企数量依旧较少,仅上汽、广汽、比亚迪、蔚来等数家车企。由此可见,自研电池,甚至是自产电池的难度极高。   

 

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作为新能源汽车的“领军者”,比亚迪造电池的时间,比造车更长,拥有近30年的技术积淀。即使是长城汽车、吉利汽车,在电池研发领域也已经深耕多年。


数据显示,比亚迪共提交了相关专利申请超4000件;长城汽车旗下蜂巢能源拥有电池专利超2900件;吉利在电池领域提交专利申请超3000件。

 

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除自研难度以外,自建电池生产线属于重资产,对车企的资金要求高。早前,麦肯锡估算,车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产达到15GWh以上,自产电池才有望形成成本优势。   

          

这意味着,自研电池确实能够为车企带来降本增效,但从现阶段的情况来看,想要实现降本目标依旧遥不可及。


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当然,从短期角度出发,自研电池能为车企带来更多的曝光量,如产品营销时可自带技术光环,提高品牌形象,并在资本市场取得更高的估值。举个例子,特斯拉4680电池、比亚迪刀片电池,都已经与品牌深度捆绑,甚至在一定程度上影响用户的消费决策。

 

自研之路,任重道远

          

“去宁德时代化”,或许会成为未来几年车市的发展趋势。不过,车企想要实现完全独立自研,彻底摆脱动力电池厂商的制约,短期内依旧无法完成。   

          

毕竟电池产品如果无法达到行业顶级水平,那么产品便会在市场上滞销。与此同时,哪怕靠自身汽车产品来消化电池产能,最终也会因电池水平,影响整车的品质以及竞争力。

 

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重点是,现如今电池原材料价格虽然每吨已经下探到10万元以内,但是布局原材料锂矿,依旧是控制成本必不可少的一环。

          

可以预见的是,无论是电池产品水平,还是上游供应链布局,都是车企短期内难以完成的。纵观近十年车市的发展,“烧钱”造车的难度并不大,因为可以通过整合资源的方式,利用顶端供应商提供的零部件组成产品,并流入市场。   

 

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流水的车企,铁打的供应链,任何一家顶级供应商都难以被替代,车企能够改变的,或许是瓜分部分原属于宁德时代的市占率。
 

(责任编辑:子蕊)
文章标签: 电池 锂价
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