为何动力电池回收找不到自己的“宁德时代”?

时间:2024-04-24 11:13来源:财经思享汇 作者:刘亚杰
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同样是和电池打交道,差距怎么这么大呢?

 

前端看:参考中国汽车工业协会数据,2023年新能源汽车产销量分别完成958.7万辆与949.5万辆,同比分别增长35.8%与37.9%;行业上游供应商,宁德时代(300750.SZ)享尽红利,营业总收入与扣非净利润高涨22.01%与42.1%。拉长时间的维度,增速更夸张。

 

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可在后端,故事完全走了样:随着大量新能源车型步入生命周期尾声,动力电池回收行业的潜在商机慢慢浮现。有数据显示,2023年中国退役动力电池可达59万吨,到2028年退役量将维持在260万吨/年的水平。

 

只是无论如何翻找,总是找不到如同宁德时代般的存在。中泰证券曾发布研报唱多该板块,并提示关注格林美(002340.SZ)、光华科技(002741.SZ)、浙矿股份(300837.SZ)、天奇股份(002009.SZ)等头部企业。可是即使放到现在,这些厂商的市值与成长能力,都不能望宁德时代“项背”。

 

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一个是起点,一个是终点。站在新能源汽车生命周期两端的企业,境遇的反差有些难以接受。都是在动力电池上做文章,问题到底出在哪里了?
 

壹 | 期待与无奈

 

“整体看来,动力电池回收是一个正增长确定性非常高的行业。”上海钢联(300226.SZ)新能源事业部高级经理王学雷表示。

 

这不难理解。当动力电池寿命衰减至初始状态的80%以后,相应能效将出现明显下滑,满足条件的产品随即进入退役周期。鉴于其中锂、钴、镍、锰等重要元素的稀缺性,回收梯次利用与拆解再利用成为必然选择。

 

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按照当前电池消耗的普遍进度,在8-10年后实际容量低于80%的产品不再符合汽车使用标准,即满足回收要求。容量介于20%-80%的电池将被“降级”,在家庭储能、低速车、通信基站等领域梯次利用;其他会被拆解再利用。

 

将时间点锚定2024年,取9年使用周期,眼下需要回收的动力电池集中在2015年。回头看,那是个转折的时段:2014年11月特斯拉(TSLA.O)才在中国交付第一辆Model S,仍然未站稳脚跟;此后一年国内纯电动乘用车销量大增178%(乘联会数据),主要销售的产品多为奇瑞eQ、江淮IEV、众泰云100等普及车型。

 

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一方面是龙头车企尚未确立江湖座次,一方面是市场主力军多为不够成熟的产品,动力电池的新陈代谢加速驶来,理论上2015年应该出现的回收高峰蹁跹而至,回收市场的盛宴已经开始。参考企查查的数据,这些年新增注册企业数量正在快速增长。

 

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面对庞大的蛋糕,磨刀霍霍成为常态,都想用“手里40米长的大刀”切到最大一块,可是结果有违人愿。“市场半径、企业规模、行业属性,共同决定着动力电池回收行业很难出现‘宁德时代’。”王学雷表示。

 

回收本就属于价值链的末端,很难和前端一起歌舞升平。同时按照华安证券(600909.SH)的判断,2030年退役电池量将达到437GWh,市场价值达到1695亿元;一个大市场的规模,尚不及2023年宁德时代营收的一半,想象空间不甚宽广。

 

再看市场格局,任何一家企业都没有绝对的优势独霸一方,享受来自技术储备或规模带来头部红利。

 

2023年10月格林美曾在互动平台表示,上半年回收与梯次利用动力电池达11913吨(1.29GWh),仅占中国动力电池报废总量约10%;移步原生动力电池市场,2024年一季度宁德时代的装车量达41.31GWh,比亚迪(002594.SZ)为18.44GWh,市场占有率分别为48.93%与18.44%。

 

再看动力电池回收企业的商业模式:按照市价从终端市场回收废旧货物,经过处理获得产品,再按照市价出售,整体模式与冶炼行业并无二致。
 

贰 | 活在内卷中

 

市场、企业、商业模式……客观上分析框架仍然立足于当下。以静态体系观察一个动态变化且注定蒸蒸日上的行业,类似于刻舟求剑。换言之,现在回收行业没有宁德时代,将来也不会有吗?

 

为引导行业发展,2018年工业和信息化部建立规范条件企业名单,业内俗称“白名单”制度。按照条文,入围企业必须在选址、设备、作业面积等具体环节满足基础要求,同时达到镍、钴、锰综合回收率不低于98%,锂回收率不低于85%,主要有价金属综合回收率不低于97%等标准。

 

截至目前,入围“白名单”的企业共有156家。相比如今每年动辄数万家的新增企业,足可谓凤毛麟角。一旦这些厂商加大研发投入,定向提升不同金属的回收率,也是建立相对领先优势的基础。“在现有回收率基础上提升1%,也能大幅提升企业竞争优势。”王学雷表示。

 

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只是从结果来看,各大厂商针对技术的投入并不突出,目前头部企业的研发费用占营收比例普遍维持在5%以内,相较于其他行业并不算高。由此可见,通过提升技术壁垒强化竞争力的模式,在动力电池回收领域并不普遍。

 

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“动力电池企业面对的压力很明显。”动力电池业内人士张强(化名)表示,外部的压力主要来自中小规模且能力有限的企业。它们多分布于相对偏远的城镇乡村,能够以更高的成本从用户手中完成回收,最终所得或回收利用,或转手第三方,都能以最快速度兑现。

 

这张“高价”王牌背后,来自于不同能级市场的渗透力、对生态环境的破坏,以及相对低廉的仓储物流成本。虽然活在地方主管部门整治政策与主流企业竞争压力的夹缝中,但总能挤出继续存货的能量,求得一息尚存。

 

根据国务院发展研究中心调查,截至2023年,中国新能源车动力电池规范化回收率不足25%,部分二手商贩和小作坊持有大量废旧电池,导致主流回收企业的产能并没有得到充分利用。

 

与此同时,由于回收金属市价起伏较为明显,“价格倒挂”现象也会影响到企业的发展。以锂为例,根据上海钢联数据显示,4月17日原生电池级碳酸锂价格中间价为111000元/吨,回收用碳酸锂价格为112000元/吨——面包比面粉还便宜的时候,蛋糕店“卷”起来赚钱难度不小。

 

目前,更多人相信,被宁德时代收购的邦普循环有望成为行业龙头,只是这家公司最强大的实力并非回收市场中的动力电池,而是能够承接宁德时代产线上不达标的产品。如此看来,一段时间内立足动力电池市场,“收货渠道”都将是决定未来企业命运的关键。

 

一个“渠道决定影响力”的行业,资本市场自然难以给出更高的估值。
 

叁 | 功夫在诗外

 

如果渠道成为评论成败的关键标准,市场并不缺少类似宁德时代的角色,比如车企。

 

王学雷表示,按照国家政策要求,目前动力电池回收行业执行“生产者责任制”,维持谁生产、谁负责的原则。如此看来,在将整车卖给消费者时,车企距离用户最近,更容易完成电池回收。因此销量达到一定规模的车企,很可能在体内孵化动力电池回收领域的“小巨人”。

 

只是问题在于,该结论只停留在理论层面。如此布局意味着车企必须在非核心竞争力环节,投入更多精力和资源,显然更适合没有生存压力的企业,而非当前这个内卷压力十分明显的市场。“燃油车时代,没有哪家企业全力布局加油站,其实新能源汽车也是一个道理。”王学雷表示。

 

于是更多时候,车企与第三方平台成立合资公司,共同开展电池回收与梯次利用及再生业务,才是目前的主流。通过第三方公司的健康运营,无论车企还是回收公司都能获得理想的商业回报。

 

那么动力电池回收行业就找不到更多有价值的标的吗?其实也不是。在谈到“回收”的时候,眼里不能只盯着锂、钴、镍,还要看需求到底在哪里。

 

这是站在整个生态的视角进行观察。如同光伏行业并不缺少隆基绿能(601012.SH)、天合光能(688599.SH)、晶澳科技(002459.SZ)等头部组件企业,也为奥特维(688516.SH)、罗博特科(300757.SZ)等串焊机和流程自动化企业提供了足够的机会。紧跟着需求走,就能走出思维局限。

 

张强表示,随着新能源汽车不断更新换代,每年整车集成度都在不断提升。无论是粘连还是焊接,动力电池与底盘、核心零部件之间固定在一起。在回收前,如何将不同硬件拆解与分类,已经成为比较明显的难题。要知道,锂电的活性很高,非常容易出现意外。

 

类似的情况,也出现在梯次利用环节。需要被“降级”的电池容量介于20%-80%之间,于是这涉及到两个问题——一个是将电池拆解下来,一个是准确测量电池的寿命。动力电池回收企业的自动化水平不同,不少企业都是通过人工完成各项操作,显然安全和环保两个环节均欠妥。

 

“动力电池回收业务需要大量柔性设备。”在王学雷看来,能够开发满足回收企业需求的自动化设备,从而快速提升产能,同样能够涌现价值不菲的龙头企业。

 

这更像是18世纪末美国“西进运动”:听闻加利福尼亚和萨克拉门托发现金矿,大量冒险者聚众前往。最终大家没有挖出多少金子,却养活了牛仔裤品牌李维斯——动力电池回收行业,如何分解那些虬结一团的“铁疙瘩”,正是被更多人忽略的金矿,而且价值不菲。

 

这是一个开放且不缺少机会的市场,就看参与者如何挖掘。

 

(责任编辑:子蕊)
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