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车企考核实行油耗和新能源双积分制 积分价格3000-5000元/分

时间:2017-10-26 10:56来源:中国环境网 作者:刘潇艺
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　　工信部近期正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）已开始对行业产生影响。《办法》针对在中国境内销售乘用车的企业（含进口乘用车企业）的平均燃料消耗量及新能源乘用车生产情况进行积分考核。
 
　　自施行之日起，乘用车企业会有两个年度积分，即平均燃料消耗量积分（油耗积分CAFC）和新能源汽车积分（ZEV）。因此这一政策被业内成为“双积分”政策。
 
　　在规定时间内，车企两项积分归零或为正数，车企即算达标。积分情况将影响车企产品的申报、生产或进口。
 
　　业内认为，双积分政策将对国内汽车行业格局产生重大影响。
 
　　促进节能与新能源汽车协同发展
 
　　坚持市场导向，建立积分交易机制，政府做好顶层设计和监督管理
 
　　这次公布的《办法》表明，执行双积分标准的车企为年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业。
 
　　以新能源汽车积分为例，每辆纯电动汽车依据续驶历程不同可积2~5分，混合动力汽车/插电式混合动力汽车等续航里程超过50公里的可积2分。
 
　　例如，某车企在国内年销售300万辆汽车，要满足2019年新能源积分比例10%的要求，则需要在2019年拿到30万新能源车积分，也就是至少要销售6万辆纯电动汽车，或相应数量与积分标准相符的混合动力汽车。
 
　　工信部政策法规司相关负责人在宣贯会上也指出，双积分政策实施是为了更好地推进国内新能源汽车的发展。根据双积分政策，企业生产的新能源车越多，积分越高，对于企业来说越有利；企业生产的新能源车越少，积分也越低，甚至出现负积分，企业会受到影响，甚至可能关停。
 
　　这位负责人介绍，在《办法》起草过程中，充分考虑了三方面原则。一是协同推进，同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待，实行统一的积分核算规则。
 
　　业内人士认为，在油耗积分合规要求带动下，各项典型节能技术普及率不断升高，以降低单车油耗。2018年~2020年政策实施期间，预计可累计减少CO2排放6000万吨。
 
　　“在全球范围内，双积分是对电动汽车及燃油车节能要求最严格的政策。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“这一政策将对产业起到巨大的推动作用。”
 
　　给企业留出缓冲时间
 
　　将更多中小企业纳入考核范围，覆盖车企98%的产量
 
　　对比可以发现，《办法》与原征求意见稿相比，做出了许多折中的调整。例如，原征求意见稿要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。《办法》则取消了2018年的考核，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
 
　　对于这一时间节点的推迟，威尔森汽车数据咨询相关人士认为，“时间节点的延后，主要是考虑到给企业缓冲时间。”董扬也表示，“汽车产品的研发周期最少3年以上，生产周期最少也需要1年。延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这个时间点刚颁布，立马实行，会略显仓促。”
 
　　不过，虽然这一时间节点推迟，但是，2020年新能源车年产销200万辆的目标产值并没有改变，而据中国汽车工业协会的评估，行业2016年的新能源车实际积分值（估算）仅在3%左右，因此说，这一政策的颁布，对于车企来说，依旧是时间紧，任务重。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业达不到要求。
 
　　全国乘联会主席崔东树认为，由于部分企业的新能源车准备是复杂的系统工程，可以给企业缓冲的时间，但随后就要加速推进，确保行业总体发展进度按计划进行。
 
　　此外，与原征求意见稿相比， 《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。
 
　　对于这一点，崔东树认为，门槛降到3万台将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。“5万辆变成3万辆这一量值的要求，政策将会覆盖车企98%的产量。” 工信部装备工业司相关负责人介绍。
 
　　积分不够可以买
 
　　积分价格预期将在3000~5000元/分
 
　　即便时间紧任务重，但是达标是硬要求。如果没有达标企业会受到怎样的惩罚？
 
　　据介绍，负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。
 
　　在《办法》中，对企业的积分管理也有详细说明，简单来说，燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易。
 
　　与之对应的是，负积分需当年度抵偿。燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分等方式抵偿归零。新能源汽车负积分可以通过购买新能源汽车正积分抵偿归零。
 
　　对于大家普遍关心的售卖的价格如何，威尔森汽车数据资询研究显示，以2016年CAFC和ZEV积分现状，结合2020年相应要求，目前行业约有近4000万积分缺口，未来3年需要各车企不断降低油耗水平、生产一定比例的新能源车型或购买新能源积分来完成考核目标。
 
　　我国新能源积分交易价格采用企业自行协商的方式进行，政府不干预。积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值，同时也会随供求关系的变化而围绕积分价值上下波动。
 
　　根据中汽中心统计，改善油耗的成本增加约为5000~6000元。机构调研结果显示，新能源积分买家可接受的价格约为5000元/分。
 
　　此外，威尔森指出，鉴于国家希望新能源领先企业以出售积分产生的收益弥补补贴退坡的影响，交易价格也可参照补贴退坡幅度估算。用这种方法测算，交易价格将在3000~5000元/分浮动。
 
　　威尔森分析指出，为了更好地适应双积分政策，许多敏感的厂商已经开始合作了，例如大众与江淮、戴姆勒与北汽集团、福特与众泰、雷诺日产联盟与东风等，主要目的是通过合资或合作或变身买分大户等方式来应对。
 
　　董扬提醒企业，实施双积分政策后，要注意市场条件的变化。主要包括：中外品牌同场竞技；补贴退坡，市场作用增强；应用普及，用户要求提高等。
 
　　由于市场竞争条件变化，企业要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。“比如，以前为了多拿补贴，很多车型里程偏长，能效偏低。双积分政策出台之后，里程和能效必须要综合考虑。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电方便就成为重要竞争因素，良好的快充性能和选择好的充电运营商合作成为新的选项。”董扬指出，对车企而言，针对市场变化，要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑、重新定位。
 
　　车企纷纷加码新能源车
 
　　随着双积分政策的落地，不少欧美汽车巨头纷纷制定野心勃勃的电动车战略。
 
　　大众宣布其下阶段战略“Roadmap E”将加速集团车型的电动化进程，2025年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型。2030年大众计划旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本。
 
　　梅赛德斯-奔驰发表了新能源规划“C.A.S.E-瞰思未来”。规划在全球范围内投资100亿欧元，至2020年在全球范围内推出10余款梅赛德斯-奔驰纯电动车。
 
　　宝马今年将向客户交付10万辆电动车型，到2017年底将有超过20万辆宝马电动车行驶在世界各地。到2025年，宝马将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。
 
　　福特预计到2022年，在未来内燃机引擎研发成本上削减1/3，大约相当于5亿美金，并将这些费用投入扩大电气化技术和混合动力技术车型研发中。
 
　　通用最新发布的电动汽车计划显示，到2023年，将向市场投放20余款全新的纯电动汽车。
 
　　业内普遍认为，双积分制度对新能源车的发展是极大的促进，但毕竟目前其所占的比重较小。能不能把鸡蛋都放在新能源车这一个篮子里，争议很大。扣除政府补贴，现阶段新能源车几乎无法盈利。新能源车自身盈利之前，是不可能与传统车的地位抗衡的。改进传统汽车技术的努力也不应放弃。
(责任编辑：admin)
文章标签： 新能源汽车 燃料消耗量 新能源积分 双积分制
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