新能源汽车的飞速发展,离不开新能源补贴政策的大力支持。但目前新能源汽车财政补贴在渐渐收紧,对新能源汽车产业来说,补贴变化的一举一动都会对车企接下来的布局和规划带来巨大影响。那么在目前补贴整体退坡加速的情况下,车企如何才能长久的生存下去?

 

       失去补贴庇护的新能源汽车将面临越来越大的压力,这其中就包括新能源车企的成本压力与盈利压力。对此,有业内人士认为,双积分交易是未来新能源汽车企业代替补贴的重要手段,即通过制定购买正积分抵消负积分的交易机制,来为生产较多新能源产品的车企带来一定收入,从而弥补补贴减少甚至退出后,企业丢失的那部分收入。但事实上,积分的交易价值似乎并不乐观,双积分交易起到的“填坑”作用似乎并没有想象中那么大。新能源汽车企业摆脱“补贴依赖症”还须寻求更加务实的办法。

 

      企业利润下滑 成本压力大增

 

        “亏损”、“下降”成为今年上半年新能源汽车领域上市公司的关键词。随着2018年上半年车企业绩预告的陆续出炉,由于补贴退坡引发的成本上升、利润普降的新能源汽车产业现状开始显露出来。

 

       目前已经公布半年报业绩预告的多家新能源乘用车上市公司数据显示,补贴退坡引发的连锁反应已经显现,这些上市公司整体盈利较去年同期有较大幅度的下降。

 

      而与之形成对比的是,我国新能源汽车市场却呈高速发展态势。中国汽车工业协会发布的数据显示,1~7月,我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,比上年同期分别增长85%和97.1%,表现远远优于前几年同期水平。其中,纯电动汽车成为新能源汽车市场的支撑,产销分别完成38.2万辆和37.3万辆,比上年同期分别增长71%和82.4%。

 

       今年是新能源汽车补贴退坡“断崖式”下跌后的一年。2016~2017年,新能源汽车补贴直降40%。不仅如此,“补贴退坡”已成为一个概念体系,其背后还包括国补和地补全面调低、技术门槛提高、产品结构调整等诸多因素的共同作用。而很多企业为抢占市场,采取自掏腰包补贴退坡之后的差额,并以“新车补贴后全国统一指导价”和“三年半价回购”的方式吸引消费者。这些都导致新能源汽车在高增长的风光之下,利润大幅下滑。曾经以补贴换得一时可观盈利的车企,利润危机开始更为清晰地显现。

 

      积分交易盈利能力并不乐观

 

       新能源汽车补贴逐步退出后,企业遭遇的高成本如何承受?双积分交易则成为一种重要尝试。7月初,工信部装备工业司宣布,乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台(以下简称“双积分管理平台”)已经上线,乘用车企业双积分交易正式启动。在业内不少人看来,未来双积分交易将成为弥补新能源汽车企业在补贴逐年退坡,甚至停止所带来的利润“亏空”,以及缓解成本压力的重要解决办法。但是,对这项交易的“盈利性”,车企却提不起兴趣。

 

       有业内人士认为,把积分拿到市场上去销售,那它的价格就应由供求关系决定。如果补贴基本与车企购买原材料的成本相当,那么当补贴政策退坡后,积分的价值可能被抵消。

 

       工信部公布的数据显示,2016年度,中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),其中燃料消耗量正积分为1174.86万分,燃料消耗量负积分为142.99万分;新能源汽车正积分为98.95万分。达标企业80家,未达标企业44家。2017年度,中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆,其中燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.90万分;新能源汽车正积分为179.32万分。达标企业74家,未达标企业56家。

 

       从整体来看,目前市场上新能源正积分充裕,从积分交易上来看,正积分供大于求。另外从未达标企业来看,大部分可通过转结和关联企业转让来实现负积分抵偿归零,参与积分交易的企业数量或许不会太多。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示:“从整个行业格局来看,积分交易的面很小,也就是20家企业之间,交易的活跃程度或许不会太高。”

 

        同时,通过已公布的双积分交易计算方式粗略计算,双积分交易初期的“填坑”能力也显得十分微薄。根据中国汽车技术中心数据资源中心调查研究,预计2016~2017年积分交易的建议引导价格为每分1000~1500元。按此大致计算,一辆纯电动汽车所对应的积分平均为4~5分,即一辆车的积分能卖4000~7500元。与6万~8万元的补贴相比,积分交易所得仅为补贴的1/10,积分交易的“盈利性”并不乐观。

 

       补贴依赖症如何治愈

 

       “车企还是应该跳出产品考虑,如果仅靠新能源汽车技术本身来获利,难度很大。尤其是在双积分政策下,车企更应该从总体来考量盈利问题。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为。

 

       有业内人士则认为,补贴退坡后,车企可以利用智能网联趋势,像小米那样做生态。也就是说不完全靠卖车赚钱,而是在其他环节比如服务等,实现盈利。此外,车企还可以通过卖新能源积分赚钱。

 

       毫无疑问,政府补贴的初衷是出于对行业与企业的支持,也有部分自主车企凭借自身的努力,成功实现了利润增长,补贴成为锦上添花。但也不乏一些过度依赖补贴的车企,其每年所获补贴都在增加,但仍旧呈现持续亏损的状态,且亏损越来越多。

 

       随着补贴力度的逐渐增强,“越补贴越亏损”的现象正在持续恶化,而且在高额补贴的背景下,也滋生了不少不法行为,如新能源汽车曾经曝出骗补的行业丑闻。小排量乘用车购置税政策的退坡,也一定程度上影响着对政策依赖度偏高的汽车市场。今年以来,国内1.6L及以下小排量乘用车销量及市场占有率均呈现下降趋势。这一系列现象都在表明,过度依赖“政策之手”,反而会带来不少负面效应。

 

       显然,“政策之手”不应该成为车企的“拐棍”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,车企要想逐渐摆脱对补贴的依赖,最重要的就是不能把补贴作为产品研发的出发点,而是要通过产品的改进,逐渐增强自身的盈利能力。

 

       而从政府的角度来看,如何恰到好处地运用“政策之手”,让市场决定资源配置,也是相关部门值得探讨和思考的问题,只有双方共同配合,才能在充分利用政府支持的前提下,使整个行业在正常的市场经济规律下运行,这才是治愈补贴依赖症,使企业真正形成造血能力。