12月27日晚（昨晚），工信部制定了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（简称“《计划》”），并明确制定了我国车联网发展的行动目标，即到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，“人-车-路-云”实现高度协同，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立。

 

         事实上，在该政策发布的半个月前（12月中旬），美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已宣布将精简自动驾驶汽车（AV）的许可证审批程序。同时，为了积极推动这一事宜，美国参议院重新启动了关于“AV START ACT”法案的研判，该法案可能成为第一个管理AVS的联邦立法。 随着自动驾驶汽车已经在世界各地上路，全24个城市个地区很可能会成为全美自动驾驶法案的试点。

 

        2017年10月4日，美国参议院商务委员会一致同意向参议院发送了名为“AV START Act”的自动驾驶法案（“American Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies Act” or the “AV START Act”）”。史上称美国第一份自动驾驶法案。

 

       不过，即使AV START法案在参议院获得通过，也不太可能快速应用在交通公共领域，因为这其中还牵涉包括环境，用户个人隐私和网络安全等诸多问题。不过，有一点值得肯定，一旦该法案通过，全美各级政府将依据此法案制定对应政策，以实现汽车未来电动化、共享化和自动化的愿景。从这一点来看，中美两国车联网政策支持方向是一致的。

 

安全性是第一位的

 

         根据美国参议院对外披露的相关内容，目前，全美实现自动驾驶的第一步是定义良好的AV治理。加州大学戴维斯分校能源、环境和经济政策研究所的一篇新论文探讨了这个话题。该论文的作者奥斯汀•布朗(Austin Brown)和蒂芙尼•黄(Tiffany Hoang)以及格雷格•罗德里格斯(Greg Rodriguez)概述了一套应作为AV治理基础的政策原则，包括优先考虑安全性；明确界定联邦、州和地方的角色，更好地管理AV数据。这些原则可以帮助确保自动驾驶汽车可持续和负责任的部署。

 

        到目前为止，美国交通部发布的AV政策指导强调了自动驾驶汽车安全的重要性，但通过自愿自我认证，AV制造商承担了很多责任。从理论上讲，AV START将开始通过指示联邦机构更快地实现安全标准的现代化来解决这一问题。 AV START也可以强制要求安全认证。 加州大学戴维斯分校的论文表明，未来的立法应该建立在AV START的基础上，包括促进AV网络安全以及人身安全的条款。

 

       值得肯定的是，在不充分保障美国汽车产业创新机制的前提下，美国国会和美国运输部(USDOT)都采取了基本上“不干涉”的方式，不过，上述部门会联合相关合作单位，采取多项具体措施以提高自动驾驶汽车的安全性。实际操作方式如下：

 

第一，允许每个车辆制造商从联邦机动车辆安全标准（FMVSS）审查程序中优先放开2,500辆车开展自动驾驶实验性工作。不过，这还要以AV START法案顺利通过为基本前提，这种做法类似于国家科技部于2009年牵头启动的新能源汽车“十城千辆”工程，不过，要从科技示范转移到产业化，单纯的减免审批流程绝不是唯一途径。

 

第二，在开放基础测试的同时，美国交通部还可以更新FMVSS，以消除完全自动驾驶汽车(如包括方向盘和刹车)的要求，同时增加新的必要要求(如包括传感器，使无人机能够与“智能”交通信号通信)。如果这些新要求是灵活和基于性能的，那么它们将更加有效。如果发现网络安全漏洞或其他软件缺陷，USDOT还可以建立召回AV的协议。

 

明确国家、联邦、州和地方的角色定位

 

       当前的自动驾驶汽车政策在美国各州推进较为迅速。29个州已经制定了相关政策。像波士顿和波特兰这样的城市，已经制定了政策来规定何时何地可以进行AV测试和部署。在许多方面，州和地方领导是一件好事。政策试验在州和城市比在我们庞大的联邦机构中更容易发生。国家和地方的领导也确保了治理符合地区的需要。

 

      但在缺乏联邦政策的情况下，各级政府之间的权力冲突会产生不确定性。例如，加州要求AVs在事故发生前30秒和事故发生后5秒记录数据。FMVSS只需要5秒的事故前记录。AV撞车事故责任分配规则也因州而异，因此各州之间的AV车险将如何变化还不清楚。这有点类似于早期我国充电基础设施接口不统一的情况，不过，美国的政策制定者必须决定谁负责什么。 车辆安全标准在国家层面设定，以使制造商更容易遵守。 但是，各州监督道路AV测试可能更合适。 地区和市政当局将成为促进AV制造商，公共交通运营商和其他公司之间合作的前线。

 

自动驾驶AV数据的管理

 

        自动驾驶行为、行车路线等运营要素的数据可以为监管提供信息，支持技术改进，增强公众信心。但前提是必须处理好隐私和竞争力平衡的问题。决策者应该与专家合作，设计信息共享的最佳方案。然后，公共机构可以为AV研究和试点项目优先提供资助，这些项目在尊重这些做法的同时产生有用和可用的数据。

 

反对声音依旧存在

 

        反对AV START和类似法案的人认为，增加立法只会制造繁文缛节。但是，不够完善的政策框架和过于繁重的政策框架一样存在问题。今天，联邦、州和地方的AV政策杂乱无章，利益相关者很难驾驭。围绕AV治理未来的不确定性阻碍了投资，并可能在没有确保技术安全的情况下延迟部署时间表。

 

        解决方案是明智的治理，而不是无为。监管可以是灵活的、基于业绩的，而不必“袖手旁观”。美国社会认为，车联网私营部门理应拥有创新的自由，没错，但必须在合理的范围内，将安全风险降到最低，实现利益的公平分配。“我们有可能制定足够全面和明确的政策，以保持各司法管辖区之间的一致性，但仍要尊重州和地方当局。”一位来自美参议院的相关人员如是说。

 

国内9座城市发放路测牌照，政策环境“变脸”

 

        很长一段时间里，因为缺乏相关的政策规定，国内自动驾驶汽车都是在封闭区域玩耍的。去年起，自动驾驶汽车开始有了走进真实道路的机会。在国外自动驾驶路测进行得风风火火之时，为了实现汽车产业的“弯道超车”，中国政府也紧跟国外的步伐，陆续出台了自动驾驶路测牌照的相关政策规定。

 

       北京一马当先，于2017年12月发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。随后，2018年3月，上海和重庆也陆续出台了相关规定。截至目前，中国已有北京、上海、重庆、深圳、长沙、杭州、无锡、长春、平潭等9座城市能够为企业颁发自动驾驶路测牌照。

 

 

         而从数量上看，北京仍是发放自动驾驶牌照最多的城市。统计结果显示，北京共为8家企业颁发了35张牌照，其中百度就占了25张。从企业所在地来看，大多获得北京自动驾驶路测牌照的企业也位于此地，此外，这与北京政府对自动驾驶方面给予的扶持力度是分不开的。今年8月，北京市正式启动自动驾驶创新支持计划——“星火计划”，为自动驾驶相关企业（或创新团队）提供封闭测试场与免费专业技术评估服务。

 

         可以看出，政府的扶持是企业选择“考取”路测牌照地点的首要因素。而在自动驾驶产业链逐渐细分化的当下，未来各地政府可能会出台自动驾驶垂直领域的政策，以吸引更多企业的入驻。此外，可以预见的是，越来越多二三线城市开始发放自动驾驶路测牌照，其与一线城市之间的“人才强夺战”必定会愈演愈烈，而为了吸引人才，这些城市政府的各种福利政策也会接踵而来。

 

 

        目前，共有19家企业获取自动驾驶路测牌照，百度凭借29张遥遥领先。企业类型涵盖全面，既包含传统整车企业，同时包括新势力造车及互联网、科技公司。总体以乘用车企业为主，同时也有部分商用车企业获取牌照，但仍占少数。

 

打造自动驾驶生态，百度Apollo 2019实施量产计划

 

       百度的自动驾驶虽然起步最早，但直到2017年4月，随着Apollo的发布，百度的自动驾驶才终于走上了“正轨”。进入2018年，随着各地陆续放开自动驾驶路测资格，百度收获颇丰。3月拿下北京、福建（平潭县）首批路测牌照，4月又获得了重庆的牌照。5月陆奇的离职一度又让外界质疑百度的自动驾驶发展方向，而利用7月和11月的两场大会，李彦宏亲自为Apollo站台，也让外界看到了Apollo的发展速度。

 

 

        对于Apllo这样赋能车厂的汽车开放平台，有两个指标最值得关注，其一是合作伙伴数量的增加，这代表的是Apollo的行业号召力，其二则是Apollo的落地案例，毕竟，如果没有真正的落地案例，一切都是无用功。

 

        在中国，百度先后和戴姆勒、一汽、比亚迪、神州优车达成合作，发布了L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”，同时还宣布了2019年红旗L4级别自动驾驶乘用车的量产计划。

 

       就目前来看，百度在国内自动驾驶领域拥有了一定的先发优势，尤其是其品牌宣传上，百度俨然成为自动驾驶的代名词，这当然是百度自动驾驶品牌建设的成绩，但技术发展与落地速度之间还会有不小的时间差，如何缩小这个时间差，将是一个巨大的考验。

 

技术路线存在差异，阿里、腾讯能否后来居上

 

        阿里巴巴的自动驾驶项目由阿里巴巴AI实验室操盘，9月的云栖大会上，阿里巴巴AI实验室透露了三个重要信息：获得杭州第一张自动驾驶路测牌照；依托物流园区展开自动驾驶落地尝试；发布车路协同系统。

 

 

         前两个信息并无多大新意，第三个也是目前国内几个玩家关注的焦点。所谓“车路协同”，简单理解，就是不再局限于打造全能的自动驾驶汽车，而是将自动驾驶汽车放在车（普通汽车与自动驾驶汽车）、路的复杂环境里综合思考，实现车与路的智能感知、信息传递。

 

        这也意味着，阿里巴巴的自动驾驶战略从汽车延伸到道路，这样的思路也将自动驾驶的技术与城市公共投资联系起来，这也算中国特色的自动驾驶发展路线了。类似的思考也体现在今年的百度世界大会上，李彦宏提出的「ACE 王牌计划（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City 的简写）」，将自动驾驶与智能城市、智能道路放在一起。

 

        作为BAT中最晚的入局者，腾讯直到11月1日，才公布了自动驾驶的发展路线。

 

        定位上看，腾讯的战略思考更接近百度，也就是“自动驾驶赋能者”，通过自动驾驶技术的研发，为车企提供技术方案助其完成测试落地，而非自动驾驶运营服务商。

 

        商业落地上，目前尚无明确的时间表。根据腾讯自动驾驶总经理苏奎峰的说法，从汽车、自动驾驶技术和应用场景看，未来一两年内，自动驾驶车辆并不具备真正的商用能力。

 

        而在公司战略层面，腾讯希望将自动驾驶联同腾讯车联、腾讯位置服务、腾讯安全、腾讯AI和腾讯云，构成一整套赋能车企的技术、服务、内容体系，不过目前来看，这些战略思考能否真正落实，以及其全新的组织架构能否实现有效整合，都有诸多不确定性。

 

编译：蝶雨晨萱文章部分内容引自 FORBES、钛媒体、亿欧