谁的技术空心化、谁只会玩跨界玩资本、谁依赖外购零部件的组装型车企，谁就会步入这批老牌车企后尘。

自从上一批新势力暴雷至今，很多人都在关注着汽车市场新一轮的淘汰赛情况。

但事实是，2026年车市的竞争过半，并没有明显掉队的主流车企。因此大家都纳闷，价格战愈演愈烈，新势力贴身肉搏，头部新能源车企也不断突围，为什么没出现新势力爆雷的情况。因为以往大众普遍预判，本轮淘汰赛倒下的会是资金承压、造血困难的新锐新能源品牌。

相反，在新能源渗透率屡破新高的如今，很多专攻新能源赛道的车企都取得不错的发展，不管是老牌车企的比亚迪、吉利，还是新势力车企的零跑、蔚来，都是如此。

不仅如此，在新能源车企取得发展的同时，没人料到，率先被官方“除名”而彻底落幕的，是一批陪伴国人数十年的老牌车企。

这一退场，既没有官宣退市公告，也没有品牌告别发布会，更没有公关团队温情复盘，而是由工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》直接宣布：一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马8家老牌车企，正式退出车企名录，整车生产资质正式冻结、永久失效。

相较于新势力轰轰烈烈的破产清算和舆论刷屏，这批老牌车企的消亡安静又刺骨。它们曾占据国内燃油车半壁江山，也曾扎根街头、深耕下沉市场，是刻在两代国人汽车记忆里不可磨灭的一部分，如今却悄然退场。

所有的陨落，都有迹可循

2005年，在众泰成立的第三个年份，其通过引进丰田生产线，推出了首款车型众泰2008。这款车型凭借和丰田特锐相似的设计和一半的售价，获得了不错的销量。

随后，众泰重组江南汽车，复产了江南奥拓车型，喊出“只要一万八，奥拓开回家”的口号，继续沿用性价比路线打开了低线市场。到2008年，众泰的年销量已经突破3万辆。

从创业走到巅峰，众泰走了十年。

2013年开始的四年时间，众泰推出了T600、SR7、SR9等车型，继续在设计上做文章，吸引了不少关注。尤其是SR9，上市初期订单火爆，助力众泰在2016年达到销量顶峰，年销量超33万辆，“保时泰”的称呼也是这一时期出圈。同年，公司通过重组实现了借壳上市。

和众泰一样，猎豹、力帆和华泰等，其实都有属于自己的高光时刻。

‌一汽夏利‌曾经被称为“国民神车”，是出租车市场的主力选手；‌华晨自主‌曾依托宝马资源，收获了不少的关注；猎豹汽车‌曾是硬派越野的代表；北汽银翔也曾靠低价SUV占据市场......可以说，这些品牌，在燃油车时代，依靠“山寨换壳”或低价策略等都曾获利。

但市场不会说谎，那些你曾经所依靠的造车捷径，正是击垮你的东西。

财报显示，2024年，众泰汽车的研发费用为570万元，同比下滑86.97%，有业内人士调侃其研发费用还不够办一场发布会。同样地，海马汽车和华晨中国的研发费用也仅维持在1亿元出头。

作为对比，2025年，比亚迪以579.78亿元的研发费用领先于其他车企。其次是上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车，三者研发费用都在100亿元以上。新势力方面蔚来、小鹏集团、理想汽车三家的研发费用在100亿元左右，占各自营收的12%左右。

也就是说，海马、众泰和华晨等的研发费用，与头部企业相差约500倍。

显然，这并非简单的是不是愿意努力，而是反映了在行业技术迭代和规模效应显著的背景下，边缘企业的生存空间被急剧压缩，它们早已在核心技术的角逐中被挤下牌桌。

而当你的研发投入常年徘徊在2%甚至更低，缺乏原创核心技术和电控软件能力不断凸显出来。尤其是当电动化和智能化浪潮来临时，他们更加无法应对800V快充、L2级智驾等新标准。

2018年，众泰汽车公布其研发费用总计7.12亿元，并宣布早在2016年就下线了首辆L4级自动驾驶工程样车。然而，市场始终没有等到这款L4级的车驶出年报、驶向未来。

在这样的背景下，部分企业如力帆、华晨，将造车利润大量投入房地产、金融投机或非主业领域，导致主业研发预算被挤压，甚至出现发不出工资的局面。加之，随着国六b排放标准实施和双积分政策刚性考核，老旧燃油技术平台无法产出合规新车，直接导致无车可卖。

淘汰赛迈入深水区，敬畏才是生存底牌

值得一提的是，本次工信部清退是官方定性，区别于常规停产、门店关停和债务重整。这意味着，上述8家车企全部执行工厂停工、生产线封存，整车合法生产资质直接吊销，法律层面、工业生产层面，品牌被宣布“死亡”。

当然，其实市场端的反噬比官方宣布来得更早。

此前，就有媒体报道，全国二手车商集体拒收这些品牌2021年后量产车型，使得售后配件断供、整车保值率崩盘，品牌失去市场盘活空间。在这其中，老海马算是比较特殊的，它退出国内整车生产名录，继而转战海外出口与商用车赛道，保留了企业主体。

当然了，淘汰并非资源清零。目前，行业已经完成了很多优质资产的盘活工作，例如，猎豹长沙生产基地、核心底盘调校团队被广汽埃安全盘接手，产能、技术人才复用；闲置产线、专利也被吉利、头部国企分流整合，糟粕出局，优质行业资源完成二次分配。

同时，我们要知道的是，老牌车企集体摘牌绝非个案，而是标志国内车市淘汰赛正在驶入最残酷的深水区。曾经依靠捷径造车的时代已经终结，还在短期套利和轻视研发的车企，也会继续被行业不短清场。

毕竟，如今国内自主乘用车市占率突破60%，自主品牌坐稳市场主力，但行业平均利润率压缩至4.1%甚至更低，增量市场转为存量博弈的时代下，粗放式造车没有任何生存空间。

当你漠视知识产权、沉迷逆向山寨、抛弃长期研发时，就该看看那些被淘汰的车企。

它们曾经手握成套的实验室设备和海量的授权专利，却让技术资源悬空，让科研成果无法落地量产，让专利躺灰，转头把“换壳造车”当成经营的核心，把低价内卷当成竞争优势。这样的操作，看似省下研发资金、短期拉高利润，实则掏空了企业的底层生命力。

至于未来，冗余车企还将持续出清，谁的技术空心化、谁只会玩跨界玩资本、谁依赖外购零部件的组装型车企，谁就会步入这批老牌车企后尘。

反观那些行业头部玩家，早已用长期主义的发展筑牢护城河。

比亚迪、上汽、吉利等主流车企，研发投入占比稳定突破3%甚至5%以上，它们坚持自研电驱、电池和整车架构，深耕底层核心技术，尊重知识产权与产业规律。扎根整车制造主业，完成了从燃油到新能源的平稳转型，这也是头部品牌穿越周期的底气。