今日电池杂志-电池联盟讯（志明 北京报道） 自从今年9月底工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”政策）以来，中国的车企们真是“几家欢喜几家忧”。该办法自2018年4月1日起施行，同时规定对中国境内传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业，自2019年开始设定新能源汽车积分比例要求。

　　该政策对国内布局新能源汽车较早的车企来说是一个好消息，因为他们达到双积分的要求相对来说更容易一些。而对于一些转型新能源步伐缓慢的车企来说则是一个沉重的负担，如果达不到双积分规定的要求，将会受到暂停受理达标车型公告申请、暂停部分高油耗车型生产甚至取消整车生产资质的惩罚。实际上，优胜略汰正是双积分出台的真正目的。
 

　　东方证券最新发布报告认为，在双积分政策推动下，新能源汽车将行业进入一个健康、稳定、可持续的长期增长阶段。东方证券判断，叠加国家燃料消耗负积分与新能源正积分的考核要求，进入从放量到技术的不断升级，行业进入有序发展期。

　　具体表现为：

　　一、双积分政策本质上将新能源车发展由政府补贴模式引向市场自由补贴模式，在政府补贴退坡情况下保证了新能源汽车的竞争力和企业的盈利性。在当前新能源汽车发展仍处于初期、消费者对价格仍较为敏感的大背景下，双积分政策的推出与政府补贴的减少将形成一定的对冲关系，实际上是国家对补贴逐步退坡后的一种政策补充，并将政府补贴模式逐步导向市场自由补贴模式，减少劣币驱逐良币事件的发生。而汽车企业通过售卖新能源积分获得额外收入，并支持新能源车低价销售，有助于保证国补退坡后新能源车价格仍保持一定竞争力。

　　二、双积分政策有利于营造公平的竞争环境。从全国范围来看，目前新能源车推广进度不够理想，除了技术待突破、充电设施不够完善外，地方保护主义也严重阻碍着新能源汽车的发展和推广，影响了新能源汽车的正常发展，将全国新能源汽车市场人为割裂。双积分尤其是新能源积分政策的推出一方面弥补了补贴的退坡，一方面更有利于有核心技术优势、产品更具竞争力的企业，未来有助于推动行业良性发展。

　　三、双积分政策下小企业将面临淘汰压力。相比于先前的征求意见稿，终版的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》将新能源积分的门槛由5万辆调整至3万辆，将更多的中小企业纳入考核，这一方面将推动小企业更快地做大做强，另一方面也有利于行业兼并重组以及淘汰弱势企业。部分车企由于生产规模小，或者产品相对偏重于商用车，在新能源领域发展动力不足，甚至形成部分进口车企通过少进口车辆逃避新能源责任的现象。更为严苛的是，如果这类企业不大力发展新能源汽车，届时或将面临高额购买新能源积分或无车可产的局面，最终走向破产甚至消亡，因此在双积分下弱势企业的重新洗牌将不可避免。 　　东方证券还分析，传统车企可通过新能源车上量或提高续航里程两种方式以降低燃料消耗量平均值，从短期来看企业优先冲量的效果更好，而当新能源车达到一定比例时，着重提升续航里程对降低平均能耗的效果将更具优势。

　　双积分制度重要的既定目标是推动我国先进汽车节能技术的发展和应用，持续降低我国乘用车燃料消耗量，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求，我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2020年要达到5L/100km。对于传统车企而言，传统燃油车百公里油耗降低1L较为困难且需要时间，而发展新能源汽车既能享受CAFC法规对核算数量和燃料消耗量的优惠，又能直接获得NEV积分，因此获得了双重优惠。

　　长期来看，当新能源汽车到达一定比例时，着重提升续航里程的优势将会逐渐体现出来，例如当车企新能源车比重提升至30%，通过电池能量密度提高、车身轻量化等途径使得新能源车续航里程增加33km就可以使乘用车平均燃料消耗量下降0.1L/100km，而当新能源汽车比重达到50%时，续航里程增加25km就可以使平均燃料消耗量下降0.1L/100km，相对目前难度减轻不少。